Майбутнє швидкісного руху

Мотриса начальника Південної залізниці — «самохідний» вагон, до речі, аж ніяк не новий, призначений для робочих об’їздів магістралі. Поруч із робочим місцем машиніста — ще два крісла. Однак начальник ПЗ Віктор Остапчук практично увесь час їде стоячи: спостерігає за роботами на дорозі й станом колії, слухає доповіді керівників підрозділів і дає розпорядження з усунення недоліків. Поруч — стіл з декількома моніторами, на яких щомиті змінюється картинка. Згодом оператор пояснить: автоматизована система розробки ПЗ, яка використовує супутникову навігацію GPS, дає можливість відстежувати не тільки місцеперебування мотриси, швидкість її руху, а й бачити в реальному часі весь хід виконання запланованих робіт на кожній ділянці й об’єкті дороги.

За усталеними правилами, мотрисі начальника залізниці — «зелений» світлофор. А тому буквально через декілька хвилин після відправлення з Південного вокзалу Харків залишається позаду.

Наша перша зупинка на станції Красноград. Вона — одна із найбільших на ділянці швидкісного пасажирського руху, десь на півшляху між Києвом і Донецьком. Сьогодні вся станція і прилегла до неї територія — це величезний будівельний майданчик. Тривають капітальна реконструкція вокзального комплексу, перекладання колій, заміна платформ, зводиться тягова підстанція.

— На раніше неелектрифікованій ділянці Полтава—Красноград і далі до Лозової нині виконується найбільший обсяг робіт, — пояснює журналістам Віктор Остапчук. — Встановлюють опори, монтують контактну мережу, абсолютно вся арматура якої проходить попереднє оцинковування на одному із запорізьких заводів. Звичайно, задоволення не з дешевих, зате термін служби чорного металу значно зростає. А ще на цьому напрямі — уперше в Україні! — впроваджується мікропроцесорна система керування рухом поїздів. Її обладнання міститиметься в спеціальних транспортабельних модулях, випуск яких освоїв Красноградський завод металоконструкцій ПЗ.

На ділянці швидкісного руху також проведено велику роботу зі згладжування так званих кривих малого радіуса, заміні чи повній реконструкції всіх залізничних платформ. Їх буде обладнано системою GPS, електронним монітором з розкладом прибуття приміських поїздів, а також гучномовним зв’язком, який завчасно попереджатиме пасажирів про наближення швидкісного поїзда. Крім того, планується реконструкція дванадцяти переїздів, які стануть охоронюваними. Устаткування для них виготовляють на місцевих підприємствах. Завантажувати замовленнями вітчизняних виробників — ще одне усталене правило залізничників.

Із Краснограда мотриса бере курс на Полтаву. Ми їдемо вже модернізованою магістраллю, яка й має забезпечити високі швидкості поїздам «Hyundaі». Вона вражає своїми новими можливостями не тільки журналістів, а й фахівців. Тут навіть мотриса набирає швидкість 130 кілометрів на годину.

Звичайно, зроблено багато, але належить попереду — ще більше.

— Довжина ділянки Полтава—Красноград—Лозова 176 кілометрів, —каже В. Остапчук. — До весни наступного року всі роботи з електрифікації тут має бути завершено. Щоб краще зрозуміти, яку треба сьогодні виконати колосальну роботу, згадаймо, що 2002 року, коли ми вводили перший в Україні прискорений поїзд Харків—Київ, було електрифіковано 48 кілометрів — і це тоді було трудовою перемогою. Крім того, на ділянці швидкісного руху ми побудуємо чотири тягові підстанції. За всі роки незалежності на Південній залізниці було зведено лише дві тягові підстанції. Як то кажуть, є з чим порівняти...

Кардинальна реконструкція Південної залізниці, пояснюють фахівці, вирізняється всілякими новаціями. Тягові підстанції, наприклад, будуть блокові, модульні. Основне обладнання для них виготовлятимуть на вітчизняних підприємствах. За найсучаснішими технологіями триватимуть реконструкція й переоснащення всіх вокзалів у районних центрах. Станції Красноград, Кегичівка, Сахновщина, Орілька та багато інших фактично здобудуть нове життя.

Уже достеменно відомо, що швидкісний поїзд від Києва до Донецька долатиме відстань між цими містами за 5,5 години, а від Києва до Харкова — за 3,5 години. Втім, нині перед залізничниками поставлено завдання вже в недалекому майбутньому скоротити час перебування пасажирських поїздів у дорозі від Харкова до Донецька й Дніпропетровська до 3,5 години.

Варто наголосити, із уведенням швидкісного руху на модернізованих сталевих магістралях, які з’єднують найбільші міста сходу країни зі столицею, вантажні поїзди тут уже не курсуватимуть. Вони підуть в обхід, а нові швидкісні ділянки стануть своєрідним полігоном для подальшого розвитку швидкісного руху в країні.

— Якщо сьогодні ми ставимо планку в 160 км/год, то завтра на певних ділянках збільшимо швидкісний діапазон до 180 км/год, — продовжує екскурс у майбутнє швидкісного руху Віктор Остапчук. — Ну, а ця ділянка стане своєрідним полігоном з впровадження швидкісного руху в Україні, де швидкості збільшуватимуться, а час перебування пасажирів у дорозі, навпаки, скорочуватиметься. Крім того, «Укрзалізниця» разом з «Російськими залізницями» нині активно працюють над проектом створення швидкісного руху від Москви до Києва, а також Харкова та Сімферополя. Це дає нам можливість говорити про організацію в недалекому майбутньому швидкісного руху вже в міждержавному сполученні. Майбутня зимова Олімпіада в Сочі тільки прискорить реалізацію цього проекту.

Водночас Південна залізниця, за словами її очільника, розробляє проект зі скорочення часу перебування поїздів у південному напрямку. Так, незабаром комфортабельні пасажирські поїзди долатимуть шлях з Харкова до берегів Азовського та Чорного морів не більш як за п’ять годин.

Звичайно, постає резонне запитання: а чи зможе всіма цими благами цивілізації скористатися, скажімо, середній українець? Чи не стане ціна квитка для нього надзвичайною розкішшю?

— Зрозуміло, квитки на швидкісні поїзди будуть дорожчі, але цілком доступні, — вважає В. Остапчук. — Ми ж не збираємося возити повітря... Зате з відкриттям швидкісного руху пасажири одразу відчують його переваги. Наприклад, потяги «Hyundaі» складуть конкуренцію не тільки автомобільному, а й авіаційному транспорту. Якщо врахувати час, доки доберешся до аеропорту, час оформлення польоту й самого перельоту, очікування багажу в пункті приземлення, то загалом він дорівнює поїздці у швидкісному поїзді. А вартість квитка на швидкісний поїзд буде набагато нижча, ніж на літак.

Звичайно, деякі наші співгромадяни, котрі пересувалися високошвидкісними поїздами в європейських та інших країнах, сьогодні можуть іронічно оцінювати прагнення вітчизняних залізничників розвивати на українських сталевих магістралях швидкість 160 км/год. Мовляв, хіба це швидкості порівняно з 300—400 км/год? Я попросив прокоментувати це Віктора Миколайовича.

— Скептикам відповім так: з чогось треба починати. В умовах постійної модернізації через кілька років ми їздитимемо зі швидкістю 200 км/год, — резонно зазначив Віктор Миколайович. — Що ж стосується високошвидкісного руху, то чи знаєте ви «ціну питання»? Вартість будівництва 1 кілометра такої магістралі коливається від 17—18 мільйонів доларів у Китаї до 40—45 мільйонів — в європейських країнах. Одного кілометра! Отож хтось говорить, а хтось робить конкретну справу. Треба працювати, тоді все вийде. А швидкісні комфортні поїзди, які ми запускаємо до Євро-2012, саме й зламають наші стереотипи й про пасажирські перевезення на українській залізниці, і про сервіс на транспорті загалом.

 

Харків.