Учора машинобудівники завойовували ринок масовістю та валом, сьогодні — якістю та гнучкістю. Виробничники говорять про відсутність державної підтримки, економісти — про те, що Україна імпортує машин більше, ніж нафти і газу.
Не числом, а вмінням
Кілька років тому в цеху Новокраматорського машинобудівного заводу помітила, як робітники демонтували старі верстати. «А це звільняємо місце, — пояснив фахівець, який супроводжував мене. — В Італії виготовляється новий обробний центр, який замінить вісімнадцять верстатів. Така кількість уже не потрібна». Побачена картина досить точно відбиває тенденції в галузі:
якщо вчора машинобудівники завойовували ринок масовістю та валом, то сьогодні — якістю та гнучкістю. Хоча на шляху до розуміння цієї істини сталися помилки і втрати.
До 1991 року машини та обладнання становили значну частку в експорті української продукції. Завідувач кафедри міжнародної економіки економічного факультету Донецького національного університету, доктор економічних наук, професор Юрій Макогон називає цифру в 25 відсотків. Продукція машинобудування посідала чверть усього експорту. Географія була достатньо широка: уся Східна Європа, капіталістичні Франція, Німеччина, Велика Британія, США, Японія, країни, які розвиваються. Після того, як галузь увійшла в ринок, коло споживачів звузилося. А деякі підгалузі або види продукції втрачені взагалі.
Приміром, на Ясинуватському машинобудівному заводі випускали тонелепрохідницькі щити для метробудів усього Союзу та Східної Європи. Метрополітени в містах-мільйонниках споруджені саме завдяки цій техніці. На один із останніх щитів, виготовлений для будівництва донецького метро, чекав безславний кінець: новесенька машина простояла без руху кілька років (бракувало грошей на роботи), після чого метробудівці запустили її. Техніка не витримала і зламалася. Грошей на ремонт у прохідників не було, щит підняли на поверхню, де його частини потроху розтягли на брухт. А згодом стало зрозуміло: за такі гроші, які виділялися на спорудження метро в шахтарській столиці, задіяти потужну машину, розраховану на проходження сотень метрів за місяць, недоцільно. Сьогодні будівництво метро припинилося взагалі.
«Наше машинобудування за часів СРСР посідало серйозні позиції як на внутрішньому ринку, так і на зовнішньому, — каже професор Юрій Макогон. — Наприклад, в Україні було зосереджено третину всього суднобудування СРСР. Сьогодні 80 відсотків цих потужностей втрачені. Де нині наша авіапромисловість? Літаємо на імпортних літаках. Немає літаків — простоюють ті заводи, які виготовляли прилади для авіації. Так, ми поки що славимося як виробники найпотужнішої ракети-носія «Зеніт», але Україну вже виштовхують із цього ринку. Навіть танк, який ми виробляємо самі, — він уже не є передовим, Росія випередила нас. Варто пам’ятати, що оборонна промисловість практично повністю будується на приладобудуванні. І це ми також втратили».
Сировинна база для всього світу
Справедливості заради варто відзначити, що виробництво застарілих машин на застарілому обладнанні навряд чи можна вважати великою втратою. А от низька частка наукомісткої продукції в загальному обсязі та у структурі експорту — тривожний знак. Якщо раніше левова частка вітчизняного металу споживалася підприємствами машинобудування та будівельною індустрією, то сьогодні Україна є сировинною базою, вивозячи за кордон здебільшого напівфабрикати із чорного металу.
«Торік підприємства машинобудування Донецької області експортували продукції на загальну суму 1,4 мільярда доларів США — удвічі більше, ніж у 2005-му. Проте докризового обсягу експорту досягти не вдалося, — зазначає начальник Головного управління статистики в Донецькій області Олег Зелений. — Уже в першому кварталі цього року машинобудівники відправили за кордон продукції на суму майже 400 мільйонів доларів США. Це менше 10 відсотків від загального обсягу по області. Для порівняння: питома вага експорту чорних металів становить 64 відсотки. Майже дві третини експорту з Донецької області — це напівфабрикат».
Особливості вітчизняної машинобудівної галузі — в тому, що свого часу потужні підприємства споруджувалися із розрахунку на кооперацію в межах Радянського Союзу. Виробництво не могло бути закритим, а ринки збуту не обмежувалися самою лише республікою. Протягом двадцяти років машинобудівникам доводилося або самостійно вчитися долати кордони, або скорочувати виробництво до розміру внутрішнього ринку, або припиняти роботу. «Норд» спорудив свій завод у Росії, намагаючись обійти митні перешкоди на шляху українських холодильників, «Азовмаш» та Новокраматорський машинобудівний завод перетворилися на потужні компанії та беруть участь у тендерах по всьому світу, а донецький «Точмаш» — колишнє оборонне підприємство, де виготовлялася в тому числі продукція для вугільників та селян, — збанкрутував. Тепер на території заводу салони із продажу імпортних автомобілів. Вітчизняне машинобудування поступилося місцем закордонному.
Двадцять років тому в економіці з’явилося поняття конкуренції. З’ясувалося, що продукцію мало виробити — потрібно вміти її продати.
«Наші машинобудівні підприємства не мали стійкої репутації на міжнародному ринку, — розкриває секрет Юрій Макогон. — Та чи інша машина купувалася не в «Азовмашу», не у НКМЗ, а у Радянського Союзу. Торговельна марка нівелювалася. Тоді як за кордоном фірми, навпаки, зміцнювали свої позиції: Фольксваген, Сіменс, Фест Альпіне, Рено... Ми навіть логотипи впізнаємо, літаки знаємо за обрисами. А у українських заводів не було такої «впізнаваності». Це також підірвало наші позиції. Як наслідок — наші виробники виготовляють вузли для Сіменс чи інших відомих компаній. І ніде не йдеться про те, що цей вузол — український. Складений із українських деталей виріб іноземна фірма продасть як свій, під власною маркою.
Наших машинобудівників зрозуміти можна, адже заводам потрібно якось виживати».
Росіяни — клієнти та конкуренти
Історично так склалося, що кожне велике машинобудівне підприємство, розташоване на території України, має свого «дублера» на Уралі чи в Казахстані. Саме туди евакуювали оборонні заводи під час війни. Тепер споріднені підприємства конкурують одне із одним на світовому ринку — так само, як конкурують українські та російські металурги. Крім того, через таку особливість вітчизняні машинобудівники відчувають сильну конкуренцію і на російському ринку.
Інша притаманна риса — індивідуальний характер машинобудівних підприємств. Останні два десятиріччя провели жорсткий «природний відбір» у галузі. Залишилися ті заводи, які справді є унікальними.
З одного боку, це навчило виробничників діяти в жорстких умовах. З другого — призвело до монополізації виробництва деяких видів продукції, до відсутності конкурентів і дублерів. Холодильники, вугільні комбайни, залізничні цистерни — все це виробляється, так би мовити, на безальтернативній основі. Разом із тим український ринок не може поглинути весь обсяг, на який здатні такі підприємства-«індивідуалісти». Ну скільки нових прокатних станів може потребувати вітчизняна металургія, враховуючи те, що стан працює по півстоліття?
Машинобудування називають «третім китом», на якому тримається економіка Донеччини — після вугільної та металургійної галузей. «На машинобудівних підприємствах області зайнятий кожен сьомий робітник галузі. Вони забезпечують майже п’яту частину загального обсягу реалізації машинобудівної продукції загалом по Україні та шосту частину її експорту», — наводить цифри перший заступник начальника обласного управління статистики Лариса Мішина. При цьому, зазначає співрозмовниця, 70 відсотків продукції експортується до сусідньої Росії.
Уроки кризи
Галузь, про яку йдеться, є доволі інертною: приміром, за підсумками 2008-го машинобудівники Донецької області виробили продукції на 102 відсотки від рівня попереднього року. І це при тому, що металурги в четвертому кварталі відчули значний спад виробництва: на деяких заводах — до 70—75 відсотків. Машинобудівні заводи продовжували виконувати раніше оплачені замовлення. Зате 2009-й виявився для галузі провальним: падіння становило понад 40 відсотків. Незважаючи на зростання виробництва у 2010-му, докризового рівня машинобудівники ще не досягли. Критично варто оцінювати і рівень інвестицій в основний капітал: хоча за підсумками першого кварталу 2011-го обсяг капіталовкладень становив понад 200 мільйонів гривень — у 4,3 разу більше, ніж за аналогічний період минулого року, — таке різке збільшення сталося на тлі низької порівняльної бази.
Остання економічна криза, утім, багато чого навчила виробничників. «Ті заходи, які ми вживали протягом останніх трьох років, — вони дають результат. Нині на підприємстві працює на одну тисячу менше людей, а обсяги виробництва збільшилися в 1,5 разу. Незважаючи на жорстку конкуренцію, портфель замовлень до кінця року вже сформовано, є замовлення і на наступний рік. Конкуренція — це добре, це змушує нас уважніше ставитися до деталей», — підкреслює президент ВАТ «Азовмаш», народний депутат України Олександр Савчук.
Урок має винести і держава в цілому. Готовий виріб, на відміну від металу чи вугілля, коштує дорожче і забезпечує робочими місцями тисячі людей, завантажує суміжні підприємства і транспортників. Крім того, високотехнологічне виробництво — це престиж країни.
«На жаль, сьогодні держава дистанціювалася від проблем машинобудування. І ця, й інші галузі потрапили до приватних рук. І начебто із держави клопіт знято. Але це не так, — зазначає Юрій Макогон. — Держава повинна стимулювати науковий внесок, сучасні технології. Машинобудування має посісти гідне місце спочатку на внутрішньому ринку, а потім — і на зовнішньому. Без національного машинобудування у держави немає власного імені».
На думку економіста, передусім Україна повинна навчитися виготовляти імпортозамісну продукцію, як-то комп’ютери, телефони, побутову техніку тощо. «Так, заводи — це приватний капітал, це бізнес. Але без держави, без її коригуючого втручання не обійтися. Машинобудівники розпорошені, підприємства стали конкурентами і добивають один одного. Поки що лобіювання інтересів галузі на найвищому рівні не виходить».
«Простимулювати і підштовхнути»
Президент публічного акціонерного товариства «Новокраматорський машинобудівний завод», народний депутат України Георгій Скудар вважає, що держава повинна надати преференції не лише окремим видам машинобудування — як-то літакобудуванню чи ракетобудуванню, а галузі загалом. Адже навіть міцним підприємствам важко конкурувати на світовому ринку із фірмами, які користуються серйозною державною підтримкою. «Чимало підприємств позбавлені підтримки і виживають завдяки своїм нечуваним здібностям. Ідуть на підвищення збуту продукції за рахунок зниження відпускної ціни. Але їх одразу звинувачують у недобросовісній грі й активно застосовують антидемпінгові заходи».
Заклопотані розвитком внутрішнього ринку і металурги. «Перспектива дуже складна, — визнав генеральний директор публічного акціонерного товариства «Маріупольський металургійний комбінат імені Ілліча» Володимир Бойко. — На жаль, криза не завершена, можливо, буде ще одна хвиля. Тому сьогодні робити якісь прогнози — язик не повертається.
Але найголовніше, питання із питань, — як збільшити споживання металу всередині країни. Тому що ми у колосальній залежності від імпорту. Машинобудування та будівництво потрібно розвивати, держава має простимулювати і підштовхнути ці речі».
Фахівці кажуть, що крім бажання розвивати внутрішній ринок потрібне і вміння металургів виготовити саме той прокат, який потрібен машинобудівникам. «Ми спостерігаємо тенденцію: щойно зростають обсяги виробництва у машинобудуванні, зростають і обсяги імпорту металу, — розповідає начальник обласного управління статистики Олег Зелений. — Зокрема, в першому кварталі цього року з-за кордону було завезено металу на 155 мільйонів доларів — зростання у 2,5 разу, порівняно з таким самим періодом минулого року». На імпортний метал, зокрема, орієнтується «Норд», який виробляє холодильники, кухонні плити та іншу побутову техніку. Так само воліють завозити матеріали з-за кордону інші виробники.
Економісти констатують тривожний факт: останніми роками Україна почала ввозити машин та обладнання більше, ніж газу та нафти. Країни, які за рахунок дешевої робочої сили завалили весь світ своєю продукцією, успішно освоїли і наш ринок. Час замислитися над тим, яка перспектива чекає на країну: бути джерелом сировини чи постачальником високотехнологічної продукції? Надавати робочі місця іноземним працівникам чи своїм громадянам?
