Навряд чи це перебільшення. Як у вітчизняній енергетиці Петро Непорожній, у хірургії серця Микола Амосов, в електрозварюванні Борис Патон і небагато інших при житті стали легендами — так Анатолій Троценко (на знімку) засвітився зіркою в ЦА.
Язик до Києва привів
У його босоногому дитинстві нічого надзвичайного не було. Народився (1930 року) на Полтавщині, в шість років «пас ягнята за селом». У першому класі йому вже довірили корів. Потім орав, сіяв, косив, молотив у колгоспі. Учився з перервами, після закінчення десятирічки в 1949-му став студентом Харківського автомобільно-шляхового інституту.
У школі ще марив... мостами. Надивився їх — розбитих і ненадійних — за роки війни і вирішив стати мостобудівником. Вступив на відповідний факультет, точніше, склав іспити. А вже наступного дня після сесії йому ледве не на вухо повідомили, що вчитиметься на факультеті... аеропортів.
«Яких ще аеропортів, чому без мого відома?» — кипів полтавський юнак у кабінеті ректора. З’ясувалося, із кількох сотень абітурієнтів тишком-нишком сформували групу із 30 перевірених надійних хлопців, які через п’ять років мали будувати і експлуатувати повітряні порти. Спеціальність на той час була засекречена, про що свідчили заняття в спецаудиторіях, зошити з грифом «секретно», які здавались після лекцій і, звісно, рот на замок.
Після зустрічі з ректором Анатолія обрали старостою курсу — наполегливість, сміливість і чесність завжди цінувались. Ці якості, до речі, згодом допомагали Троценку сотні разів захищати проекти, добиватися фінансування на них, рятувати об’єкти від закриття чи «замороження». Із роками пробивна сила Анатолія Миколайовича лише зростала. Сприяв тому досвід.
А набував його випускник ХАШІ з 1954-го в Рівненському аеропорту на посаді начальника аеродромної служби. Вона обслуговувала порти в Рівному, Луцьку та 18 райцентрах. Тоді, варто згадати, бездоріжжя було ахове, надто на півночі цих областей, куди «только самолетом можно долететь».
Принциповість молодого спеціаліста, який, що бачив, про те і «співав», оцінили і комсомольці аеропорту, обравши хлопця своїм ватажком.
А вже через рік йому довірили більший обсяг роботи у Вінниці, де довелося експлуатувати техніку і споруди в аеропортах Вінниці, Житомира, Рівного та 30 аеродромах у районах.
Крім цього, Троценко багато часу «спалював» на, як вважав, непорожні балачки з окремими горе-керівниками. Бесідував про очевидні перспективи повітряного флоту, безглуздість гальмування розвитку цивільної авіації.
У настирливого начальника служби уміння переконувати — дар Божий. Він мріяв про часи, коли в кожному райцентрі з’являться повітряні мости у вигляді аеропорту, що з’єднає людей із глибинки з обласним центром і, нарешті, зі столицею.
Короткозорих ставало дедалі менше. А здібний інженер і організатор відчував, що із штанців начальника служби вже виріс. Хотілося піднятись вище, під хмари, звідки краще видно глобальні проекти, сучасні технології зведення повітряних станцій. Хотілося складних завдань, оригінальних рішень.
Бажання злетіти зміцнилось на Всесвітньому фестивалі молоді та студентів 1957-го в Москві. Анатолій Троценко, член Вінницького міськкому комсомолу, спілкуючись із зарубіжними ровесниками, не злізав з улюбленого коня. Допитувався в «агентів» імперіалізму, які там наземна база, аеровокзали, літаки. Ясна річ, розповіді «шпіонів» були скупі, але і з них було зрозуміло: наша цивільна авіація пасе задніх. Потрібні потужні літаки, під які розвиватиметься аеродромна інфраструктура.
— І невдовзі мої мрії почали збуватися, — згадує Анатолій Миколайович. — У кінці п’ятдесятих років в цивільній авіації Радянського Союзу настала ера реактивних пасажирських літаків. Створення мережі аеропортів для їх експлуатації потребувало відповідних фахівців. Мене запросили до Києва в апарат Українського управління цивільного повітряного флоту.
На календарі був 1958-й. Двадцятивосьмирічний начальник периферійної аеродромної служби очолив відділ наземних споруд і капітального будівництва УУЦПФ.
Літаки ТУ-104, Іл-18, Ан-10, Ан-24 потребували не лише нових злітно-посадкових смуг. Кардинально перебудовувались аеропорти майже в усіх обласних центрах і великих містах. Там, де реконструкція була неможлива, проектувалися і зводилися на нових місцях аеропорти, аеровокзали та інші споруди. Цим 15 років безпосередньо займався мостобудівник, що не відбувся.
— Саме у цей період ми працювали під гаслом «Аерофікація України», про яку я марив у Вінниці, — розповідає Анатолій Миколайович. — Уряд поставив завдання у всіх практично райцентрах відкрити аеропорти для прийому легких літаків та вертольотів. Мені пощастило працювати тоді з розумними і справедливими начальниками УУЦПФ Прокопом Бебешком і Миколою Ковтюхом. Моїм безпосереднім керівником і наставником був заступник начальника Управління Григорій Яворський.
На горіхи не заслужив
А тим часом настав період впровадження літаків вищого класу: Іл-62, Ту-154, Ту-134, Як-42. Зрозуміло, для їхнього прийому потрібні були довші, потужніші й оснащені останніми технологічними новинками посадкові смуги. Інженерних знань і досвіду Троценку не бракувало. Отже, готувати відповідну базу під нову авіатехніку йому довелося вже в кріслі заступника начальника УУЦПФ з наземних служб (тодішній начальник — Олексій Горяшко).
За 20 років роботи на цій посаді визнаний фахівець з колегами-однодумцями, по суті, створив нову аеродромну мережу аеропортів України.
...Якщо перекласти цивільне звання Троценка на військове — він генерал-майор ЦА у відставці. Його нелегка, часом безкомпромісна, коли йшлося про інтереси галузі, робота відзначена орденами «Знак пошани», «За заслуги», дюжиною медалей. Ветеран Великої Вітчизняної — «Заслужений працівник транспорту УРСР», «Почесний працівник транспорту України», «Почесний працівник авіаційного транспорту України».
Одне слово, знана і шанована людина. Чи мав авторитетний високопрофесіонал стягнення — запитувати наївно. Хто працює, той помиляється. Надто, коли чинуші провокують на порушення або цинічно підставляють. Так було, приміром, коли в газеті «Правда» з’явилася неправдива критика підлеглих колег. Під розбір «польотів» потрапив і начальник Троценко. Незаслужено потрапив, вважає ветеран. «На горіхи я тоді не заслужив, — каже. —Утім, образа швидко забулася. Треба було дбати про об’єкти, їхню своєчасну здачу і якість».
...Я із задоволенням читав книжки ветерана. У них — історія і сьогодення цивільної авіації, роздуми про наболіле і, головне, пропозиції і рекомендації, як виживати у цей скрутний час. Твори Анатолія Миколайовича — знахідка для тих, хто цікавиться ЦА, для студентів та вчорашніх і сьогоднішніх працівників галузі. Бо більше і краще за Троценка ніхто не розповість, як будувалися аеропорт «Бориспіль», Будинок авіаторів (нині Міністерство інфраструктури України на проспекті Перемоги); ніхто не дасть вам стільки інформації, скільки в книгах «Аеропорти Криму» і «Аеропорти України»; ніде не знайдете стільки фактів і цифр, як у виданнях «Історія цивільної авіації України» та «Літопис цивільної авіації України».
19 років — беззмінний президент
Оприлюднені цифри — найкращий показник роботи українських авіаторів з дня заснування ЦА України (1923 рік). Те, що вони працювали з прибутком, знаю і я, колишній студент. У 80-ті міг собі дозволити на стипендію в 46 рублів їхати
із Києва до Запоріжжя в купейному вагоні (12 рублів) або летіти літаком (ті самі 12 рублів).
Але все закінчилося в 1991-му. Стрімко здавати позиції першою почала саме ЦА.
У 1992 році з аеропортів відправлено пасажирів 5669 тисяч проти 14833 тисяч в 1990-му.
Це пояснювалось передусім різким непрогнозованим зростанням цін на авіаційне пальне. У 1990 році тонна коштувала 61 карбованець, а в 1999-му — 650 гривень з подальшим зростанням до 1200—1300 гривень. Питома вага витрат на пальне в собівартості авіарейса з 15 відсотків зросла до 70 відсотків.
Як наслідок, населення і підприємства майже повністю відмовилися від повітряного транспорту. В багатьох аеропортах перевезення взагалі припинилися.
Сказати, що криза накрила Троценка і його колег, як цунамі — злукавити. Горбачівська «перебудова» змусила професіоналів подбати про майбутнє галузі ще в кінці 80-х.
А в 1990-му Анатолій Миколайович стояв біля джерел створення Асоціації «Аеропорт», до якої увійшли республіки Союзу. Та з часом усі зрозуміли, що Москва дедалі відвертіше, м’яко кажучи, тягне ковдру на себе. Тоді Троценко ініціював, а в 1992-му з однодумцями створив Асоціацію «Аеропорти України», до якої входять 60 аеропортів, підприємств, навчальних закладів не тільки України. Відтоді він беззмінно очолює цю організацію.
— Нині я відстежую і радію досягненням авіаторів. Водночас боляче переживаю економічну кризу, занепад більшості аеропортів і те, що відбувається в крилатій галузі.
Це не просто відвертість ветерана. Анатолій Миколайович і створював Асоціацію, щоб ділом допомогти аеропортам, своїм дітищам, яким віддав енергію, здоров’я, сили. Весь час в напруженні (безпека польотів — понад усе); траплялось, у день бував на кількох об’єктах, розташованих за сотні кілометрів; у Москві обивав пороги багатьох міністерств, літаючи туди чи не щотижня.
Чого гріха таїти, чимало підписів, «одобрямса» українські авіатори отримали завдяки авторитету Троценка, його умінню вирахувати саме те місце і час, де і коли слід з’явитися.
Начальники знали: якщо треба розв’язати фінансову проблему, погодити зміни до проекту чи захистити його — відрядити доцільно тільки головного «експлуататора» і забудовника Анатолія Троценка. Власне, на його імені тримається сьогодні і Асоціація.
Завдання добровільного об’єднання чітко виписані в статуті, але якщо коротко: живе і діє воно в інтересах членів Асоціації.
...Офіс її розташовано на четвертому поверсі. Підніматися по сходах без звички не кожному легко. Президент цю вершину бере, як і раніше, без особливого напруження. Фіззарядка, прогулянки, робота на дачі — це, мабуть, і сприяє здоровому довголіттю. А ще постійні спілкування з колегами, трьома онуками, яким хочеться приділити більше уваги, ніж свого часу дітям...
Продуктивна діяльність Асоціації — окрема газетна тема. Її члени вирізняються дисциплінованістю, прагматизмом, бажанням поліпшити ситуацію і, що важливо, примусили можновладців рахуватися із їхньою думкою.
Вони можуть пишатися тим, що будували, розвивали галузь і нині встають з колін під орудою Анатолія Миколайовича Троценка.
Легенди цивільної авіації України.
Київ.
Фото із архіву «Голосу України».
