Торік вітчизняна статистика чи не вперше зафіксувала різке скорочення кількості загиблих у ДТП, а порівняно з 2007 роком цей показник зменшився більш як удвічі. Прокоментувати ситуацію ми попросили відомого автоексперта, голову громадської колегії з безпеки дорожнього руху при Департаменті ДАІ МВС України Олександра ФОМЕНКА.
— Справді, саме такі дані на прес-конференції за підсумками 2010 року наводив журналістам начальник Департаменту ДАІ МВС України В. Лозовий. Це приємно. І все ж особисто мені хотілося б усунути деякі сумніви. Адже навіть у доповіді на сесії Генеральної Асамблеї ООН вказувалося на невідповідність даних поліції і служб охорони здоров’я, а також на аж ніяк не повну звітність про смертельні випадки і травми, отримані під час ДТП. Я мав реальну можливість оцінювати достовірність таких даних починаючи з 1970 року. Тому відповідально стверджую, що в Україні «гра» із статистикою ніколи не припинялася. Про це свідчать і «піки» аварійності, що спостерігалися в періоди змін правил обліку ДТП (1970 р., 1990 р.), коли була можливість все внести у звітність, а також результати поглиблених перевірок обліків аварійності (1975 р., 2007 р.).
«Відновлення стаціонарних постів — марнотратство»
— Олександре Яковичу, на згаданій вами прес-конференції було визначено і пріоритетні напрями діяльності ДАІ на рік нинішній. Що б ви могли відзначити?
— Як на мене, то позитивним стане спрямування зусиль ДАІ на підвищення рівня дорожньої культури та проведення роз’яснювальної роботи через ЗМІ. Якщо ця робота не обмежуватиметься тільки інтернетом, то буде ефект. Ось характерний приклад. У РФ ще в січні 2010 року затвердили зміни до Правил дорожнього руху, які почали діяти з жовтня. В інтернеті було дуже багато різноманітних роз’яснювальних матеріалів (спеціалізовані видання, відеоролики, реклама і т. і. ). Але, як з’ясувалося, на час введення змін у дію більшість російських чиновників, депутатів, інших учасників дорожнього руху ні сном ні духом не відали про них. Проблеми із застосуванням доповнень до правил відчуваються в Росії й досі.
Тож не слід сподіватися, що кожен учасник дорожнього руху тільки тим і переймається, що вишукує в інтернеті новини у сфері дорожнього руху. Не завадило б і повернутися до перевіреної часом ефективної форми взаємодії зі ЗМІ — створення при ДАІ прес-автоклубів. А ось спробу відновити несення служби на стаціонарних постах категорично не схвалюю. Для безпеки дорожнього руху коефіцієнт їхньої корисної дії, незважаючи навіть на оснащення суперсучасною технікою, дорівнює нулю. А в боротьбі із злочинністю на автошляхах, як свідчать результати наших досліджень, автопатрулювання («вільний пошук») є у 8 разів ефективнішим від несення служби на постах. Крім того, проведені раніше підрахунки показали, що із Києва, наприклад, є 108 виїздів, а, скажімо, із Одеси — 29. Кому конче потрібно, той зуміє обминути такий пост. Якось на моє запитання щодо затримання правопорушників старшина з 20-річним стажем, який ніс службу на посту «Пісочин» під Харковом, відповів: «Які там правопорушники? Он дивіться, де об’їжджають пост: і з півночі, і з півдня. А я охороняю будку...»
Вважаю, що відновлення стаціонарних постів є марнотратством: це фінансово затратні і обладнання, і утримання особового складу (майже взвод інспекторів на кожен пост), і експлуатація споруд тощо. Краще оснастити необхідним обладнанням патрульні автомобілі (бажано не в спеціальному окрасі), організувати їх човникову роботу на аварійно небезпечних ділянках доріг. Переконаний: саме це дасть можливість значно зміцнити дорожньо-транспортну дисципліну.
Тепер «Візир» не можна застосовувати?
— Як відомо, Конституційний Суд України наприкінці минулого року визнав неконституційними деякі статті Кодексу України про адміністративні правопорушення. Зокрема, йдеться про випадки фіксації порушень правил технічними засобами, що мають функції фото- і кінозйомки, відеозапису.
— Слід зазначити, що в адмінкодексі справді є недоліки, зокрема в системному зв’язку окремих статей. Це свідчить про непродуманість змін і доповнень до цього законодавчого акта, які порушили системність документа. Водночас, читаючи рішення КСУ, не зовсім розумієш, як же тепер необхідно діяти — заборонити застосування приладів автоматичної фіксації правопорушень? Я прочитав коментарі до цього рішення в інтернеті. У більшості читачів склалася єдина думка — відтепер «Візир» застосовувати не можна.
КСУ засвідчив, що показання технічних приладів та засобів, які фіксують на електронний носій чи світлочутливу плівку фактичні дані (показання) у сфері безпеки дорожнього руху, є достатніми для визначення суті правопорушення. А це означає, що застосовувати такі прилади і засоби можна. Зрозуміло, коли прилад фіксує правопорушення з участю у процесі посадової особи, то працівник міліції має згідно з Законом України «Про міліцію» припинити порушення, тобто зупинити водія й оформити належні адмінматеріали. Інша річ, що в КУпАП було б доцільно передбачити, що протокол складається лише в разі правопорушень, за які передбачено іншу відповідальність, аніж штраф. І сам протокол доречно переглянути з метою максимального скорочення даних, що вносяться до нього.
А як діяти у разі автоматичної фіксації (без участі посадової особи) правопорушень, ні КУпАП, ні КСУ відповіді не дають. Встановлювати особу порушника за відео- чи фотоплівками? Але при цьому в ДАІ можуть виникнути небажані проблеми. Відомо, що в США і деяких країнах Європи мали місце непоодинокі резонансні судові процеси за заявами порушників про «вторгнення» поліції (з допомогою приладів автофіксації) без ордера у приватну власність (тобто в салон автомобіля), що призводило, наприклад, до сімейних конфліктів. І ці суди заявники виграли. Щоб позбавитися таких клопотів, автоінспектору необхідно фіксувати лише транспортний засіб і державний номерний знак.
Але як тоді встановлювати особу правопорушника? Запрошувати до ДАІ власника транспортного засобу і брати у нього пояснення, кому він на цей час надавав право на керування? Потім запрошувати в передбаченому законом порядку названу ним особу і, пересвідчившись(?), що це і є той, хто перебував за кермом у зафіксований приладом час, складати адмінпротокол? Певне, з точки зору профілактики цей процес вплине на власника і порушника позитивно. Але цікаво, скільки працівників ДАІ доведеться зняти з лінії і перевести у категорію кабінетних чиновників для проведення такої процедури?
Тому, на мій погляд, доречно було б усе-таки покласти відповідальність за порушення правил паркування (за відсутності водія), а також інші правопорушення, зафіксовані приладами в автоматичному режимі, на власника (у тому числі і юридичну особу) транспортного засобу, а той сам розбереться з правопорушником.
— Олександре Яковичу, ми з вами не раз загострювали увагу представників влади на необхідності створення ефективної системи управління у сфері безпеки дорожнього руху, але, на жаль, пропозиції залишилися без реагування. Невже ця проблема не варта уваги, скажімо, керівників держави?
Наведу такий приклад. У 2002 році президент Франції Жак Ширак назвав проблему безпеки дорожнього руху одним із найважливіших пріоритетів діяльності адміністрації. Це відіграло вирішальну роль у ставленні урядових установ і громадськості до цієї проблеми і, що особливо важливо, у зміні поведінки учасників дорожнього руху (цікаво, що ці зміни почалися одразу після проголошення промови президентом). Уряд виділив 400 млн. євро на проведення роз’яснювальної роботи з допомогою ЗМІ (цей засіб був пріоритетним), придбання техніки контролю за дорожнім рухом тощо. В результаті у Франції за 3 роки кількість загиблих у ДТП зменшилася з 7 до 5 тисяч, а економічна вигода у 50 разів перевищила суму наданих коштів.
Вважаю, що вітчизняні вчені, експерти небезпідставно вносили пропозиції про створення Національної координаційної ради з питань безпеки дорожнього руху на чолі з Президентом України, а також спеціалізованої наукової установи. До речі, постановою Кабінету Міністрів від 22 січня 1992 року (за підписом Першого віце-прем’єр-міністра К. Масика) було створено Науково-дослідний центр з безпеки дорожнього руху МВС України. Розпорядженням уряду від 28 жовтня 2004 року (за підписом Прем’єр-міністра В. Януковича) йому надали статусу державного. Але незабаром влада змінилася, і наукову установу було ліквідовано. У жовтні 2007 року уряду (Прем’єр-міністр В. Янукович) доручили створити Державний науково-дослідний центр із проблем безпеки дорожнього руху. Але не склалося — невдовзі влада знову змінилася.
Бажано, щоб нарешті здоровий глузд узяв гору і такий інститут було створено.
50% летальних випадків припадають на перші хвилини після травм
— Статистика аварійності свідчить, що значної кількості жертв можна уникнути, якщо потерпілим вчасно надаватиметься кваліфікована допомога.
— Безумовно. У комплексі «людина—автомобіль—дорога» кожна ланка вагома. Проведені в Європі дослідження показали, що 50% летальних випадків припадають на перші хвилини після отримання травм та під час доправлення потерпілих до лікарні. Цим втратам можна запобігти, чітко дотримуючись відповідних правил витягування потерпілих із транспортних засобів та надання їм першої медичної допомоги. А для цього не тільки водії та працівники міліції, а й якомога більша частина населення повинні мати такі знання і навики. В Європі, наприклад, національні спілки Червоного Хреста активно навчають різні категорії населення правил надання першої медичної допомоги потерпілим під час ДТП, і це дає великий ефект. До речі, у згадуваній уже Франції вказаних результатів було досягнуто за активної участі Товариства Червоного Хреста, якому виділили відповідні кошти з державного бюджету. На жаль, Україні похвалитися нічим: абсолютна більшість водіїв і працівників міліції не мають необхідних навиків, не кажучи вже про широкі верстви населення. Хоч як прикро, але в нас траплялося, що навіть запитання для екзаменаційних білетів готували лікарі-гінекологи, а не реаніматори чи, скажімо, травматологи. Впевнений, що вітчизняне Товариство Червоного Хреста за відповідного фінансування могло б навчати населення надавати першу медичну допомогу потерпілим (і не тільки під час ДТП) не гірше, ніж їхні європейські колеги.
— І наостанок, як ви розцінюєте інформацію про те, що ДАІ позбавлять права на проведення технічного огляду транспортних засобів і нададуть його приватним структурам?
— Розмови про скасування технічного огляду легкових автомобілів ведуться давно. Навіть вносився проект закону з цього питання. Але це несерйозний підхід до розв’язання проблеми. Слід пам’ятати, що транспортні засоби належать до джерел підвищеної небезпеки. В руках злочинців чи психічно неврівноважених людей вони навіть небезпечніші, ніж мисливська зброя. Чомусь ніхто не порушує питання про скасування міліцейського контролю за зброєю.
Усувати державну службу від державного технічного огляду —абсурд. Тим більше, що навіть поява власника автомобіля в ДАІ має профілактичний ефект. А якщо його ознайомлювати зі статистичними даними і відповідними пропагандистськими матеріалами, то цей ефект буде неабияким.
Певно, було б краще, щоб СТО робили свої справи, тобто ремонт і обслуговування транспортних засобів. А державний технічний огляд доцільно проводити на спеціалізованих станціях діагностики, які мають бути, на мій погляд, у зоні впливу органів місцевого самоврядування, але під безпосереднім контролем ДАІ (одним з її керівників, наприклад, штатний працівник цієї служби). Від цього виграє держава і, безперечно, водії.
Розмову вела Тетяна КОРН.
