Червоне світло на європейській колії

В Україні мало хто знає, що значна частина вантажів по репарації у важкі повоєнні роки надходили в Радянський Союз через Ковель. Ветеран залізничного транспорту, колишній начальник станції Вербка 86-річний Петро Жарський добре пам’ятає ті часи.

— Обсяги перевезень з переможеної Німеччини, — пригадує Петро Леонтійович, — були значні. У приміському селі Вербка навіть спорудили спеціальну станцію.  Масштаби тогочасної роботи вражають навіть сьогоднішніх залізничників. В окремі дні доводилося перевантажувати по 500 вагонів. Справлятися із такими величезними обсягами допомагала майже армійська дисципліна. Усі, починаючи від стрілочника, носили погони.

Про особливе призначення цієї європейської (вузької) колії нагадують численні рампи для навантаження і розвантаження бойової техніки, які розташовані майже на всьому 66-кілометровому відрізку цієї магістралі від Ковеля до державного кордону з Польщею. Ще й досі більшість з них готові прийняти вантажі. Одну з таких, майже кілометрової довжини, можна побачити на станції Мацеїв, що на третині шляху від Ковеля до держкордону.

І сьогодні є фірми, які використовують європейську колію для вантажних перевезень. Серед них ТзОВ «К. П. Верес» з Ковеля, яке займається оптовою і роздрібною торгівлею будівельними матеріалами. Були роки, коли нею підприємство отримувало до тисячі вагонів вантажів. Тож цікаво почути думку з приводу функціонування цієї унікальної магістралі директора «К. П. Верес» Юрія Шлюєва:

— Найприкріша проблема, пов’язана з євроколією завширшки 1435 міліметрів, у тому, що Україна її може незабаром втратити. Добре пам’ятаю, коли в середині дев’яностих нею в Ковель прибував поїзд із Зеленої Гури. Він йшов без перестановки колісних пар на кордоні. На цей поїзд було справжнє паломництво. До Ковеля, аби потрапити на цей потяг, їхали з усієї України. Рейс відмінили в 2000 році, коли в Ковелі розпочали реконструкцію вокзалу. Проводити її в такому людському мурашнику було просто неможливо. Закрити то закрили, а відновити забули.

— Але вони йдуть широкою колією — 1520 міліметрів. Втрачається більш як дві години на перестановку колісних пар. Це позначається і на вартості проїзду. Щоб потрапити залізницею з Ковеля до Хелма, потрібно майже п’ять годин. А відстань між двома містами всього-на-всього 80 кілометрів. Свого часу, коли пасажирські поїзди в Польщу формувалися в Ковелі, ще на вокзалі у вагон заходили митники з прикордонниками і, доки потяг рухався до станції Ягодин, йшли вагонами і перевіряли паспорти, візи, багаж. В Ягодині виходили і вже в Дорогуську з’являлися польські митники, прикордонники, і поїзд без зупинок рухався до Хелма. І коли прибував туди, то вже огляд був практично завершений. Уся ця процедура разом з дорогою займала лише дві години. А сьогодні — п’ять. Квитки на міжнародні експреси, які ви згадали, дорожчі й люди на них не поспішають сідати.

— Були випадки, коли вантажівки простоювали на пункті пропуску по тижню, а черга з польської сторони сягала сорока кілометрів. Уявіть, що відчувають фірми, в яких вантажі надовго застрягли на кордоні. А ситуації там часто виникають непередбачені. Одного разу мій шлях від прикордонника до митника, а попереду мене було всього п’ять машин, зайняв вісім годин. Тож, думаючи про належну організацію Євро-2012, маємо подбати про відновлення пасажирського руху на вузькій колії від кордону до Ковеля.

— Колію давно не ремонтували. Швидкість руху на ній обмежена. Місцями вона не перевищує 25 кілометрів на годину. Тож потрібно вкласти певну суму, за підрахунками «Укрзалізниці» — до 5 мільйонів євро, щоб привести її до відповідних технічних характеристик.

— Лише вантажні. І то ми хочемо, щоб їх швидкість була вищою. Тим паче що маємо попередню домовленість з польськими партнерами про надходження щомісяця щонайменше 4—5 залізничних вертушок по двадцять великооб’ємних вагонів у кожній. Тобто вироблений ними товар приходитиме до нас без будь-яких проміжних перевантажень і перестановок колісних пар, без простою в чергах на кордоні. Хіба таке транспортування вантажів не зацікавить інших підприємливих людей в Україні? Адже вантажі цією колією можна відправляти також у Польщу та інші європейські країни. Звичайно, для цього дуже прислужилася б рампа, на якій би ми вели вантажно-розвантажувальні роботи. Однак «Укрзалізниця» за цю справу не береться, а нам — не дозволяє. Ми навіть відповідний бізнес-план розробили, мали домовленість з банком про кредитування. Міністерство транспорту, формально дозволивши це будівництво, потім заявило приблизно таке: споруджуйте рампу, а потім передасте її нам. Скажіть, хто за таких умов погодиться нас кредитувати і яка нам буде вигода від цього? Має бути взаємовигідна співпраця між нами і залізничниками.

Станція Ковель — унікальна. Звідсіля поїзди відправляються двома ширококолійними гілками у Польщу (через Ягодин та Ізов), однією — у Білорусь, двома — у Київ (через Сарни і Рівне), ще однією — на Камінь-Каширський. Тож зацікавленість начальника станції Ковель Руслана Александрука у використанні ще однієї колії — європейської — дуже велика:

— Слава Богу, що її не демонтували. Я двома руками за відновлення руху по ній. До того ж маємо пункт перестановки вагонів з вузької на широку колію і навпаки. Він діяв ще при Союзі. Є дев’ять потужних домкратів, тобто одночасно переставляємо дев’ять вагонів. За шість годин можемо переставити поїзд з 45 вагонів. Минулого і цього року до нас з «Рівнеазоту» по широкій колії йшли вертушки по 24 вагони. Ми їх переставляли на вузьку колію і відправляли в Польщу. З Польщі вони поверталися порожніми, ми їх ставили на широку.

Цього року перевезення по нашій станції зросли на 50 відсотків. Якщо ж взяти європейську колію, то по ній вантажів практично не перевозили. І поїзд з Ягодина до Ковеля йде понад дві години: стан колії не дає можливості розвивати вищі швидкості. Звідси збільшується час доставки, зростають витрати пального. Хоча поруч проходить наша широка колія і по ній поїзди рухаються зі швидкістю не 25—40, а 90—100 кілометрів на годину. Щодоби ми здаємо в Польщу через Ягодин два поїзди по 50 вагонів.

Юрій Шлюєв: — Оті 100 вагонів, які щодоби подаєте в Польщу, ви могли б тут переставляти на євроколію. Поляки в Хелмі мають від того великі прибутки. Ми ж краще отримували б з Польщі вантажі по вузькій колії, тут розмитнювали і відправляли далі по широкій колії. Головне нині -реставрувати 66-кілометрову ділянку до Ягодина. Якщо відновити колію і дати широкий розголос — багато наших постійних клієнтів взагалі не знають про її існування — то можемо отримати чимало замовлень на перевезення. І не тільки з України, а й з СНД.

Взимку має з’явитися новий Митний кодекс. І там, як сказав заступник голови Державної митної служби України Віктор Бондар, передбачається скасування «кріпосного права». Тобто будь-який суб’єкт зовнішньоекономічної діяльності зможе отримати відкріплення і працювати по станції Ковель, по Волинській митниці без проблем. Це ще один аргумент на користь того, що люди сюди зможуть прийти і принести інвестиції. Однак потрібно створити умови, щоб вантажі можна було привезти і вивантажити, розмитнити, доставити і складувати.

Руслан Александрук: — Пасажирські перевезення у нас були до 2000 року. У 2001 році розпочали реконструкцію вокзалу і вузьку колію, яка заходила на перон, розібрали. Можливість подати туди поїзд по вузькій колії ми маємо, але не можемо перегнати тепловоз, щоб забрати його. Хоча варіанти є. У Західному парку й сьогодні збереглося п’ять європейських колій, які можна задіяти для прийому поїздів з Євросоюзу.

Юрій Шлюєв: — Був колись цікавий проект «Інтерпорт Ковель». На жаль, його не реалізували. Там була вільна економічна зона. Передбачалися певні пільги щодо оподаткування інвесторів. Сьогодні можна розмитнювати за реальними цінами, не потрібно жодних пільг, від яких би держава втрачала. Потрібен правильний підхід з боку держави, залізниці, бізнесу. Ми також готові долучитися до цієї справи.

Володимир Бойко, заступник директора ТзОВ «К. П. Верес»: — У 2008 році ми з Юрієм Миколайовичем, як депутати міської ради, зверталися з приводу цієї проблеми до міського голови, до голови обласної ради. Сесія міськради підтримала нашу ініціативу. Наше звернення щодо відновлення європейської колії і пасажирського руху по ній скерували в Міністерство транспорту. Є навіть документ, підписаний генеральним директором «Укрзалізниці» на ім’я голови обласної ради, де залізничники нібито з розумінням підходять до цього питання. Але зазначені роботи не виконали — немає можливості, оскільки вони коштують приблизно 58 мільйонів гривень. І там пролунала така ключова фраза: «... водночас з боку польської залізниці не висловлювалися пропозиції з приводу використання колії 1435 міліметрів Хелм — Ковель у зв’язку з проведенням чемпіонату Євро-2012». Отож начебто і розуміють вигідність цієї справи та водночас оглядаються на поляків. Тобто це була звичайнісінька відписка. Ніхто в «Укрзалізниці» серйозно цю проблему не розглядав.

Юрій Шлюєв: — Є ще один нюанс. Полякам не вигідно, щоб ми посилали туди вагони вузькою колією. Вони мають широку колію до Хелма і такий самий, як і в Ковелі, пункт перестановки вагонів. Вони отримують від нас щодоби по сто вагонів і переставляють їх на вузьку колію або перевантажують вантажі. За цієї умови всі кошти від обробки вагонів залишаються в Польщі. Ми через свою недалекоглядність щороку лише на цьому втрачаємо десятки мільйонів гривень.

 

Волинська область.