...Штормова погода пізньої осені й протягом усієї зими для цих місць, де води Дунаю — великої європейської річки — зустрічаються із солоною морською стихією — скоріше, не звичний каприз, а об’єктивна реальність. Пружні гребені хвиль, які не знають, схоже, утоми, і сильний — до нерозсудливості — північний вітер здатні загнати в глухий кут навіть найдосвідченішого судноводія.

Ще донедавна тут вирувала робота. Сьогодні тут безлюдно

Але сьогодні суднам, що йдуть через українську дельту Дунаю по гирлу Бистре, боятися нічого. Морський підхідний канал, що є складовою частиною проекту глибоководного суднового ходу (ГСХ) «Дунай — Чорне море», надійно захищений огороджувальною дамбою, будівництво якої завершили в жовтні нинішнього року.

Унікальна споруда має довжину 2730 метрів, висота над рівнем моря — 2,2 метра. На зведення дамби витрачено 230 тисяч кубометрів граніту. Чому саме граніт? Вибір цього каменю був продиктований екологічними вимогами. Ще донедавна тут вирувала робота: валуни приборкувала сучасна кар’єрна техніка, яка відповідає найсуворішим вимогам стандарту EURO-4 до обсягів шкідливих викидів.

Останнім етапом будівельних робіт було облицювання дамби. Її геометрія на всіх ділянках відповідає проектній. Сьогодні тут безлюдно: генеральний підрядник демобілізував техніку, Дунайському біосферному заповіднику здали ділянку землі, якою проклали тимчасову дорогу для проходження техніки.

Огороджувальна дамба розпочала покладену на неї місію: забезпечувати стійкість технічних характеристик суднового ходу, зокрема, найголовнішої з них — незмінність величини прохідної осадки суден. Як з цим справляється унікальна гідротехнічна споруда, нам вдалося переконатися, побувавши в місті Вилкове (Одеська область).

— Завершення будівельних робіт на дамбі зробило рух глибоководним судновим ходом максимально безпечним, — зазначив Олександр Голодницький, директор державного підприємства «Дельта-лоцман», яке Міністерство транспорту та зв’язку наділило функціями замовника робіт з проектування та будівництва ГСХ «Дунай — Чорне море». — Завдяки дамбі вдалося зменшити замулювання морського підхідного каналу від дії берегових наносів, а також перекрити північно-східний жолоб, спрямувавши весь потік у русло каналу. Тепер течія Дунаю йде точно по руслу. Сьогодні судновласникам не потрібно гадати, чи ввійдуть їхні судна в українську дельту Дунаю. Дамба забезпечує безпечний вхід у канал з моря, прикриваючи судна від потужних північних і північно-східних вітрів, які особливо лютують в осінньо-зимовий період. Зрештою, підтримка постійної глибини каналу різко зменшила обсяг проведених днопоглиблювальних робіт, а це — істотна економія бюджетних коштів.

Лоцман — синонім слова лицар, а ним не кожен може бути

Безпека проведення суден по глибоководному судновому ходу «Дунай — Чорне море» на ділянці акваторії від прийомного буя морського підхідного каналу в Чорному морі до 60-го кілометра по річці Дунай забезпечують лоцмани-оператори Поста регулювання руху суден (ПРРС) «Вилкове». ПРРС входить у регіональну службу регулювання руху суден «Дунай» служби регулювання руху суден (СРРС) ДП «Дельта-лоцман».

У 2009—2010 роках відбулася модернізація обладнання ПРРС. На посту встановлено комп’ютерні системи, які відбивають реальну картину руху суден на цифрових електронних моніторах. Отже, на сьогодні технічне оснащення ПРРС «Вилкове» відповідає європейським нормативам.

— Із закінченням робіт з будівництва огороджувальної дамби морського підхідного каналу є всі підстави казати, що Україна зробила значний прорив у відстоюванні своїх інтересів як транзитної держави, ставши одним з провідних гравців на регіональному ринку вантажних і пасажирських перевезень, — підкреслив заступник голови Державної адміністрації морського й річкового транспорту України Віктор Сударєв. — Активна фаза експлуатації глибоководного суднового ходу, яка почалася в 2009 році, поза сумнівом, позначилася на посиленні економічної та політичної безпеки України, зміцненні територіальної цілісності країни, а також дала змогу одержати відповідні важелі геополітичного впливу.

Відновлення ГСХ «Дунай — Чорне море» дало ключ до вирішення багатьох соціально-економічних проблем, які накопичилися в депресивних районах Одещини, зокрема, в Ізмаїльському, Кілійському, Ренійському, Болградському. Сьогодні в Придунав’ї немає великих промислових підприємств, роботу дають тільки водні перевезення. Повноцінне функціонування глибоководного суднового ходу створить умови для модернізації й будівництва об’єктів транспортної інфраструктури в цьому регіоні Одещини, включаючи відродження судноремонтного виробництва, суднового постачання, розвиток туризму. Друге життя одержать порти Ізмаїла, Рені, Вилкового.

— Глибоководний судновий хід «Дунай — Чорне море» — це забезпечення роботою людей, котрі живуть у цьому краї, який географічно злегка віддалений від основної території України. І завдання держави створити тут максимально можливі умови для того, щоб люди мали роботу, зарплату, підприємства платили податки, і Придунав’я жило нормальним життям, — підкреслив заступник голови Державної адміністрації морського й річкового транспорту України.

Віктор Сударєв також зазначив, що Міністерство транспорту та зв’язку України, «Укрморрічфлот» разом із ДП «Дельта-лоцман» і надалі працюватимуть над розвитком проекту створення ГСХ «Дунай—Чорне море», незважаючи на деякі нюанси у взаєминах з територіальним сусідом — Румунією.

Адже поновлення активного судноплавства на українській ділянці Дунаю є одним із найпотужніших і переконливих аргументів на користь євроінтеграційного курсу нашої держави. Так, експлуатація ГСХ допоможе Україні інтегрувати трасу внутрішнього водного шляху по річці Дніпро в міжнародний транспортний коридор (МТК) № 7, що поєднує 18 європейських країн, який проходить через внутрішні шляхи й канали річок Рейн, Майн і Дунай. Нагадаємо, що МТК № 7 з’єднує Північне й Чорне море, відкриваючи суднам перспективу руху в напрямку Росії, Казахстану, Азербайджану, Узбекистану, Ірану. А Україна одержала можливість возити імпортно-експортні вантажі із промислово-аграрних регіонів країни, що розташовані у басейні річок Дніпро та Південний Буг.

Важко плисти річкою, коли сусіди за човен чіпляються

...Історія ГСХ «Дунай — Чорне море» почалася з того, як комплексна державна експертиза визнала проект створення глибоководного судноплавного ходу через гирло Бистре — серед десяти інших альтернативних проектів — найбільш обґрунтованим з економічної, екологічної та технічної точок зору.

— Вибір на користь гирла Бистре пояснюється тим, що тут природні глибини сягають 8—11 метрів, а тому практично не було необхідності в проведенні днопоглиблювальних робіт, — розповів «Голосу України» Олександр Голодницький.

Уже в серпні 2004 року ГСХ було урочисто відкрито у режимі експлуатаційно-експериментального суднового ходу з оголошеною осадкою суден 5 метрів. Однак судновий хід практично не функціонував, тому що німецька компанія «Джозеф Мебіус» встигла побудувати лише 400 метрів огороджувальної дамби. Навесні 2005 року внаслідок потужних повеней на Дунаї, за відсутності днопоглиблювального флоту та огороджувальної дамби, канал, по суті, припинив існування.

І тільки в листопаді 2006 року відновилися роботи з днопоглиблення. Удруге рух суден по ГСХ «Дунай — Чорне море» було відновлено у квітні 2007 року, з максимальною прохідною осадкою 4,5 метра. Наприкінці 2008 року нарешті вдалося досягти прохідної осадки в 5,85 метра, як це передбачено першим етапом днопоглиблювальних робіт проекту відновлення судноплавства по ГСХ.

На другому етапі проекту, реалізація якого запланована на 2011 рік, прохідна осадка має становити 7,2 метра. Наступного року на розвиток ГСХ згідно з титулом об’єкта планується виділити 73,5 мільйона гривень із коштів ДП «Дельта-лоцман».

Примітно, що в будівництві огороджувальної дамби морського підхідного каналу брали участь багато українських підприємств. Заступник директора ДП «Дельта-лоцман» з технічних питань Геннадій Гарас особливо виділив компанію «Азовмех» з Маріуполя й компанію «Спецдорбудтехніка» із Краматорська. За словами фахівця, у процесі будівництва дамби постійно здійснювався як авторський нагляд, так і екологічний моніторинг.

Характерно, що буквально з першого дня активної та стабільної експлуатації глибоководного суднового ходу стало зрозуміло, що для судновласників умови проходу по українському ГСХ набагато привабливіші, ніж ті, які, приміром, може запропонувати Румунія по Сулинському каналу. Так, вітчизняний проект передбачає цілодобовий і двобічний рух суден, у той час як у конкурентів однобічний рух і тільки у світлий час доби.

Лише за 10 місяців 2010 року по ГСХ «Дунай — Чорне море» пройшло 1253 судна, що на 11,5 відсотка більше від торішнього показника. А по Сулинському каналу за ті самі десять місяців було здійснено 1051 суднопрохід. Жовтень 2010-го став взагалі «чорним» для Сулини: 102 судна проти 135, які обрали ГСХ «Дунай — Чорне море». Загалом з квітня 2007 року послугами українського глибоководного суднового ходу скористалося 4755 суден.

— Економічні показники судноплавства по глибоководному судновому ходу такі: середньодобовий прохід суден у квітні 2007 року становив 3,3 одиниці, в 2008 році в середньому за добу 3,4 судна, 2009-му — 3,9, а в 2010-му — 4,1, — підкреслив директор ДП «Дельта-лоцман» Олександр Голодницький.

З початку нинішнього року обсяг вантажоперевезень по глибоководному судновому ходу становить 1301 тисячу тонн. Найбільший вантажопотік було відзначено у таких портах Нижнього Дунаю, як Галац (410 тис. тонн), Ізмаїл (319 тис. тонн), Рені (281 тис. тонн). Основна номенклатура вантажів — металопродукція, зерно, нафтопродукти, вугілля.

Нарешті, 11 листопада, у нетривалій — поки що — історії ГСХ «Дунай — Чорне море» відбулася знакова подія: по гирлу Бистре пройшло 19 суден. Це абсолютний рекорд за кількістю суднопроходжень за добу з квітня 2007 року — з часу, коли було відновлено рух суден по глибоководному судновому ходу, який уже називають «Малим Босфором». Досягнутий результат підтвердив реалістичність проектних характеристик ГСХ (до 20 суднопроходжень на добу), ставши черговим доказом перспективності розвитку цієї транспортної артерії.

Зрозуміло, що такі успіхи не могли залишити сусідів-конкурентів «байдужими». Спочатку була розпочата спроба розіграти екологічну карту, мовляв, будівництво огороджувальної дамби і глибоководного суднового ходу становить небезпеку для екології дельти Дунаю. Не вийшло. Торік успішно пройшли погодження основні етапи виконання процедур, передбачених Конвенцією про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Комісія Еспоо). А 25 січня 2010 року було прийнято «Остаточне рішення з реалізації проекту «Створення ГСХ «Дунай — Чорне море» на українській ділянці дельти. Повний розвиток».

— Тепер румунська сторона намагається переманити вантажопотік, граючи на тарифах, — каже Олександр Голодницький. — Однак уже сьогодні очевидність переваг українського ГСХ можна побачити, як кажуть, неозброєним оком. Коли ж прохідна осадка досягне намічених 7,2 метра, з’являться підстави говорити про кардинальні зміни на ринку перевезень по Дунаю.

Роботи з відновлення ГСХ «Дунай — Чорне море» наочно продемонстрували, яким має бути системний підхід до захисту державою своїх економічних, геополітичних, екологічних і соціальних інтересів.

В’ячеслав ВОРОНКОВ, Олег СУСЛОВ.