І знов на рибу — гроші

Для приморських територій, а для Севастополя — особливо — сфера рибальства та добування морепродуктів завжди була перспективною та актуальною. На жаль, нині у Севастополі більше перспективною, ніж актуальною. У недавньому минулому населення однієї шостої частини світової суші знало Севастополь не тільки як місто військових моряків, а і як базу підприємств «Атлантика» і «Південьриба» — у радянських магазинах їхньої продукції було вдосталь. «На рибі» працювали й інші, за масштабом значно менші, підприємства.

І раптом не стало нічого. Парадоксально, але у приморському Севастополі значно простіше знайти у супермаркеті свіжих прісноводних товстолобика, білого амура чи коропа, ніж традиційні чорноморські делікатеси: барабульку, ставриду, а тим більше — камбалу. За два десятиліття незалежності Україна, маючи майже півтори тисячі кілометрів берегової лінії, дійшла до стану, коли її ринок риби та морепродуктів практично цілковито залежить від імпорту.

У чому причина такого дивного становища? І як можна переламати ситуацію? Реальний вихід — у розвитку прибережного рибальства. Його функціонування, як і функціонування всякого іншого виробництва, передбачає створення берегової інфраструктури. Років двадцять тому, коли місцева влада затверджувала плани розвитку міста, увагу депутатів і чиновників не обійшли перспективи розвитку ні «спальних» районів, ні промислових площ, ні рекреаційних зон. Повірити важко, але факт — у тому перспективному (на чверть сторіччя!) плані розвитку майже півмільйонного приморського міста про інфраструктуру прибережного рибальства немає жодного рядка...

Дехто заперечує на мої претензії, що, мовляв, у міста є бажання й навіть плани розвитку морських портів Севастополя. Але торговий і рибний порти — це різні речі. Якщо йдеться про виловлювання риби, то необхідність створення берегової інфраструктури очевидна. Адже великовантажне торговельне судно та катер чи ялик для прибережного лову нерівнозначні й потребують своїх, особливих умов. Для маломірного судна (для простоти назвемо його човном) треба точно вибрати географічне місце для базування. У Севастополі — так історично склалося — всього три-чотири місця, де відтоді, як тут оселилися люди, «оселився» рибальський флот. Човнам потрібна або природна тиха заводь, або доведеться захищати їх дорогими (рахунок іде на мільйони доларів!) береговими укріпленнями. Природа у Севастополі створила достатньо бухт для стоянки рибальських човнів...

Продукт океанічного рибальства — морожена риба. Результат прибережного рибальства — на продаж іде риба свіжа, значно корисніша й поживніша. І, що немаловажно, смачна. Україна практично втратила галузь океанічного рибальства. Як фахівець, беруся стверджувати, що відновити її ні найближчим часом, ні у перспективі практично нереально: дорого та й конкуренція на світовому ринку найзапекліша. Замість втраченого ми в змозі й навіть зобов’язані дати людям прибережне рибальство: затрати непорівнянні й продовольчій безпеці країни серйозна допомога.

Тим більше, що світовий досвід свідчить: океанічне рибальство не має такої вже значної переваги над прибережним — лідер з добування риби у світі Норвегія, 85% своїх рибних квот добуває суднами розміром до 12 метрів. Більше того, під час розподілу державних квот між рибалками враховується наявність на малих човнах напівавтоматичних систем гачкового лову. Виходять із соціальної необхідності: на відміну від цілковито автоматичних систем, напівавтоматичні системи гачкового лову дають додаткові робочі місця.

Лідери з добування риби в Євросоюзі — французи. У них свіжої риби — 70%! Експлуатують судна до 12 метрів завдовжки. Протягом доби вся свіжа французька риба в буквальному значенні розлітається — літаками — в країни ЄС. Все це говорить про те, що прибережне рибальство не тільки затребуване у світі, а й прибуткове. Європейці воліють їсти свіжу, а не морожену, як у нас, рибу.

Я не даремно акцентую увагу на довжині норвезьких і французьких рибальських суден. Дванадцять метрів — це вже економіка. У цьому разі собівартість риби дешевша, бо там екіпаж — три особи. Але, водночас, це сучасне судно із сучасною навігацією. Вони можуть коштувати до 600—700 тисяч євро. Зате вони безпечні для мореплавання.

Але в Севастополі навіть дванадцатиметровому судну причалити не має куди: немає законодавчо певних місць базування рибальського прибережного флоту. Хоча це цілком у компетенції місцевої влади — депутатів і чиновників міськдержадміністрації. Севастопольці на своєму столі рідко бачитимуть свіжу рибу доти, доки міські депутати не ухвалять чіткого рішення про створення інфраструктури прибережного рибальства. У ньому необхідно визначити місця базування маломірного флоту, а також ділянки землі для розвитку інфраструктури прибережного рибальства. Подальшим логічним кроком влади має стати рішення про створення комунального підприємства, у користуванні якого й перебуватиме прибережна смуга, на якій розвиватиметься інфраструктура: організують місце зберігання сіток, холодильник, стоянку й навіть рибну біржу — згадаємо про французьку рибу, що «розлітається» по всій Європі.

Хорошого не гріх повчитися. Наприклад, у голландців. Там держава створює всю інженерну інфраструктуру, а потім готові до вирощування тюльпанів ділянки землі пропонують виробникам. Щось схоже я бачив у Стамбулі: турецька влада виділяє землю й будує величезний ангар для легкої промисловості. Потім ангар розділяють на секції, підводять дороги, електрику й здають усе це в оренду під текстиль. Умови — вигідні. Люди шиють текстиль. Працює тридцять тисяч осіб.

У конкретних умовах Севастополя пропоную втілити за аналогією із закордонним досвідом свій проект: у Стрілецькій бухті влада в комунальну власність бере причальну лінію. Міський бюджет і міські підприємства будують дороги, лінії електропостачання, каналізаційну мережу. Ділянки землі здають в оренду. На одній з них будують криту біржу, на якій єдиним товаром — свіжовиловлена риба. Придумувати й винаходити нічого не треба, як і боятися — в усьому світі так працюють! Якщо міська влада в особі депутатів і чиновників міськдержадміністрації виконає цей «кандидатський мінімум», то я беруся з усією відповідальністю стверджувати, що дуже скоро у Севастополі будуть перші десять ті самі дванадцятиметрові європейські судна. І, відповідно, кілька десятків робочих місць. І свіжа риба до столу севастопольців...

До слова, не тільки севастопольців. Якщо місто позиціонує себе як центр міжнародного туризму та рекреації, то можливість запропонувати міжнародному туристові (повірте, розбалуваному увагою хазяїв у тій само Туреччині чи Єгипті) свіжий делікатес із місцевих морепродуктів дуже знадобиться. Гастрономія — серйозна частина того, що туроператори називають туристичною привабливістю. Беру на себе сміливість заявити про те, що свіжа риба прямо впливає й на здоров’я націй. Сьогодні в Україні багато риби, яку просто їсти не можна: вирощеної на «хімії», із простроченими термінами зберігання, завезеної за підробленими документами і т. д.

Маючи у своєму розпорядженні значний ресурс свіжої чорноморської риби, ми її не виловлюємо. Загадка? Розгадка проста — зі своєї вини. Основний район, де відбувається відтворення риби — шельф. Більша частина чорноморського шельфу належить Україні й тому має виняткову юрисдикцію над рибним ресурсом. Щоб рибальському судну вийти в море й наловити риби, потрібно менше доби. Ранком рибалки виходять і через дві години — в економзоні. Ще через кілька годин у трюмах, наприклад, два десятки тонн свіжої риби. До вечора реально повернутися з уловом у порт. Строго кажучи, у митну зону. Тут рибалкам на оформлення документів доведеться витратити... десять діб! Один із загальноукраїнських ділових журналів зважився надрукувати без купюр мій коментар такого стану речей: «Дебілізм загальнодержавного значення!». Адже не нами придумано, що каботажне плавання — це коли судно заходить тільки у порти своєї країни. Якщо не було заходу в іноземний порт — навіщо митникам перевіряти судно?!

У Києві готують законопроект «Про рибне господарство». Я, як голова Громадської ради при Держкомрибгоспі, документ вивчив. І попросив Державний комітет рибного господарства України призупинити процес прийняття цього документа, бо він тільки нашкодить. Проблема у тому, що документ, від якого залежить розвиток цілої галузі, створення (чи ліквідація) нових робочих місць і багато в чому — продовольча безпека країни, пишуть дві людини і з неймовірним поспіхом! Складається враження, що просто виконується команда: «Терміново прийняти закон!». Хоча, правду кажучи, нам, виробничникам, до такого, з дозволу сказати, стану речей звикати не доводиться. У Севастополі нещодавно ухвалили нову концепцію розвитку міста. Над її створенням трудилася ціла робоча група. Але списку групи я так і не побачив, хоча дуже хотілося. Не задовольнили навіть мою «вузьку» цікавість: хто з учасників розробки концепції вів цікавий мені «морський, прибережний» напрямок? Потім зрозумів, від чого така сором’язливість — документ складається з лише загальних фраз, фактично немає жодної конкретної пропозиції. Кажу це не як про звинувачення чи навіть критику. Розумію, що по-іншому й бути не могло, адже документ складали непрофесіонали. Тому готовий на конструктивне співробітництво. Готовий взятися за створення робочої групи, яка розробить алгоритм дій зі створення інфраструктури прибережного рибальства. Коли нам самим буде зрозумілий маршрут руху й кінцева мета, то, повірте, неважко буде знайти інвестора для реалізації такого необхідного Севастополю проекту. А приклад Севастополя може стати й іншим наукою.

Севастополь.