Із кризи можна виходити,а можна — виїжджати

Про зростання індексу виробництва у базових галузях, окрім Держкомстату, повідомив і Нацбанк, оскільки цей показник по суті є інтегральним відбитком валового внутрішнього продукту. На думку його експертів, головним чинником зростання стало відносне покращення ситуації у сільськогосподарському виробництві, падіння якого уповільнилося: з 4,1 відсотка (за підсумками восьми місяців) до — 1,3 (за підсумками дев’яти місяців). Але це пояснюється здебільшого сезонними змінами. На мою думку, на вересневий результат не менш суттєво вплинули показники харчової промисловості й особливо машинобудування. Скажімо, транспортне — в прямому та переносному значенні почало вивозити статистику, продемонструвавши зростання на 63,4 відсотка у річному вимірі й 62,3 відсотка — за підсумками дев’яти місяців. Поза сумнівом, такий бурхливий темп задають залізничні машинобудівники. Крюківський та Стахановський вагонозаводи вже працюють, випереджаючи докризові показники. Водночас машинобудівна галузь у цілому поки що створює приблизно 58 відсотків доданої вартості від аналогічного періоду 2008 року. Не треба забувати, що теперішня статистика звіряється з провальним 2009 роком, за підсумками якого промислове виробництво скоротилося на 21,9 відсотка (у січні—вересні — на 28,3). Як і про тенденції, котрі повсякчас коригують процес відновлення. Так, експерти слушно зазначають, що відновлення економічної активності на Близькому Сході та запуск прокатних потужностей на європейському континенті стимулював активність металургійного сектору, який показав зростання на 14 відсотків після падіння на 1,1 у серпні. Але це не виправдовує падіння прямих інвестицій у рази цього року проти минулого.

Падіння обсягу будівельних робіт за 9 місяців також уповільнилося, але на величину статистичної похибки — з 14 відсотків у серпні до 12,6 у вересні. Хоча що б там казали, а причина в повільному відновленні купівельної спроможності споживачів. Судячи з того, що автовиробникам вдалося підняти випуск легковиків на 28 відсотків проти серпня і на 12 відсотків порівняно з минулим роком, купівельна спроможність споживачів поволі відновлюється, але не йде в жодне порівняння з фантастичними темпами розшарування суспільства за рівнем заможності. Я далекий від того, щоб лічити чужі гроші, але, коли чую від міністра енергетики Юрія Бойка, що експорт електроенергії кінцевим споживачам у Європі нам вигідний, не розумію, до кого він звертається — до власників генерувальних станцій, які виробляють цю електроенергію з імпортного природного газу, чи до споживачів, які через тарифи купують для них цей газ?

Усе так добре, що не віриться. Цю фразу підкинув мені хтось із народних депутатів, відгукуючись про візит Президента Венесуели Уго Чавеса. Поза тим важливо інше, про що в ході візиту говорив наш Президент Віктор Янукович. А саме: невдовзі (вже наприкінці листопада) Україна здійснить пробне прокачування порції венесуельської нафти на Мозирський (Білорусь) нафтопереробний завод, перевівши нафтогони Одеса—Броди та «Дружба» в аверсний режим. Сказати, що це добре, нічого не сказати. Аверсний режим роботи нафтогону Одеса—Броди — проектний і найоптимальніший. Його завантаження відкриває для України широкі перспективи в доведенні до логічного кінця багатостраждального проекту створення Євроазійського нафтотранспортного коридору. Зрештою, дає білорусам реалістичну схему доставки законтрактованої ними нафти. Але все так добре, що не віриться. Бо качати нафту одночасно в обидва боки неможливо. І, судячи з усього, Мінпаливенерго налаштоване розривати контракт із «ТНК-ВР», яка транспортує нафту з Бродів до Одеси. І чи так уже не заперечуватимуть проти намірів українців та білорусів росіяни, як запевняє Віктор Янукович? Думаю, це з’ясується дуже скоро, наприкінці жовтня — під час візиту до Києва Президента Азербайджану Ільхама Алієва, аргументи якого у вигляді каспійської нафти, на мою думку, можуть переконати й росіян на користь аверсного напрямку нафтопроводу Одеса—Броди.

Тим часом і без дипломатичних візитів та експертних розрахунків зрозуміло, що видобувати нафту в Латинській Америці — це витрачати гроші на вітер через транспортування з іншого кінця світу. А якщо вже оголошувати про це, то пояснюючи всі тонкощі міжнародної торгівлі. З Венесуелою, у тім числі.

Саме перед візитом Уго Чавеса Венесуела закрила контракт на закупівлю 20 літаків АН-148, які передбачали продати до 2015 року. Інакше кажучи, відмовилася від наших лайнерів на користь китайських МА-600. Не тому що вони кращі або безпечніші. Прямо кажучи, китайці й навчилися складати літаки, дякуючи АНТК імені Антонова, а МА-600 вони створили на базі скопійованого літака АН-24 ще радянського виробництва. Дуже схоже, що на покупця вплинули обнародувані перед цим висновки одного з російських експлуатантів АН-148. На них можна подивитися по-різному, але я дивлюсь — як на чорний піар. Серед недоліків — виявлені перевізником огріхи в системі управління та навігаційному обладнанні, що, на його думку, здатні вплинути на безпеку й регулярність польотів. Проте цілком очевидно, що огріхи можна усунути в процесі доведення літака до кондиції, що забирає у сучасних літакобудівних компаній 3—4 роки. І це дуже скидається на непорядну гру на користь прямого конкурента АН-148 — російського літака «СухойСуперджет-100». Я про нього вже згадував, щойно пролунало про міжурядові наміри об’єднати російські та українські літакобудівні активи. Й тоді, й зараз вважаю такі наміри згубними для подальшого розвитку українського літакобудування. Уго Чавес сказав, що йому подобаються українські літаки. Мені також.