Залізниця запевняє: швидко, зручно й безпечно! 
Те, що для японців, французів і німців уже буденність — експреси зі швидкістю в 300 км/год і вище — українським пасажирам ще здається фантастикою. Проте в Україні вже створена й реалізується національна модель розвитку швидкісного руху на залізницях, а економічний ефект від модернізації старих і будівництва нових ліній з одночасним збільшенням їх пропускної спроможності становить сумарно понад 3 млрд. гривень.
Не було б щастя...
За обсягами перевізної роботи Україна посідає друге місце в Європі (після Росії), в 2,8 разу випереджаючи у вантажних перевезеннях Німеччину й в 4,3 разу — Францію. Середня вантажонапруженість на наших залізницях (інтенсивність руху) більша, ніж в європейських країнах в 3—3,5 разу, а на головних напрямках руху — більш як у 4—5 разів.
Але на сьогодні це не так досягнення, як проблема вітчизняного залізничного транспорту. Річ у тім, що тими самими рейками у нас курсують і пасажирські експреси, і вантажні потяги.
Змішаний рух — спадщина мережі залізниць ще радянського проектування. До певного часу це було на руку самій «Укрзалізниці», оскільки давало змогу працювати прибутково, обслуговуючи практично весь народногосподарський комплекс. Однак при змішаному русі великих швидкостей не можна розвити, що й довів досвід впровадження швидкісного руху в Росії й експлуатації наших модернізованих шляхів у напрямках Київ—Харків і Київ—Дніпропетровськ, де вже курсують прискорені пасажирські потяги денного типу. І там, і там гальмом для впровадження постійного швидкісного руху стали прохідні тут же вантажні потяги (до слова, у Росії впровадження швидкісного руху на лінії Москва — С-Петербург затягнулося на 30 років, почавшись із середини 1970-х років).
Ситуацією одразу скористався автотранспорт, перебравши на себе вантажі, які потребують швидкої доставки. Але для вітчизняної економіки така конкуренція перевізників — прямі збитки. Непорівнянні витрати палива на маршрутах автофургонів і потягів на електротязі, а екологія й розбиті автотраси, особливо в промислових регіонах, однозначно вказують на необхідність розвитку саме залізничного швидкісного руху, здатного здійснювати масові пасажирські й вантажні перевезення на далекі відстані, що особливо важливо для економіки.
Винятково український продукт
Ще в середині 90-х років «Укрзалізниця» поставила перед своїми профільними інститутами завдання: прорахувати можливості поділу на українських залізницях вантажного й пасажирського рухів і на основі розділених маршрутів — облаштованості необхідної модернізованої інфраструктури з виробництвом для цього спеціального устаткування.
Причому, особливо наголошувалось, щоб механізми й технології, які замінять ручну працю на залізниці, були б вітчизняного виробництва. Так фактично стартував новий напрямок вітчизняного машинобудування — залізничне.
На сьогодні у центрах механізації українських залізниць, нарівні із кращими зразками закордонної техніки для ремонту й модернізації колії під нові швидкості, уже впроваджено 42 нові колієремонтні та 21 рейкозварювальна машини нового покоління, виготовлені на ВАТ «Каховський завод електрозварювального обладнання».
Ретельна діагностика роботи рейкових колій та інших елементів залізничної інфраструктури на предмет поведінки під час підвищених швидкостей та інтенсивності руху лягли в основу створення вдосконалених конструкцій і технологій верхньої будови колії: суцільнозварних рейкових плітей і безстикових стрілочних переводів (так званий «оксамитовий шлях»), нових пружних рейкових скріплень для залізобетонних шпал, нових технологій ремонтів колії.
У підсумку це забезпечило підвищення швидкості руху пасажирських потягів на головних напрямках (понад 5 тис. км модернізованого шляху) до 140—160 км/год. проти раніше встановлених 120 км/год.
Серед новацій, освоєних при цьому виробництвом, особливо виділяються розробки Інституту електрозварювання імені Є. О. Патона. Одержання рівноміцних зварних з’єднань — завдання, яке до останнього часу не було вирішене в жодній з країн. Українська технологія контактного зварювання пульсуючим оплавленням (одночасно виконується натяг рейкової пліті, що рятує її від впливу температур) запатентована в США, Китаї, Росії, Великій Британії, а серія рейкозварювальних машин — навісних, стаціонарних, рейкових, які слідом за цим випустив Каховський завод електрозварювального обладнання, становить понад 80 відсотків світового парку такої техніки.
Характерно, що всі технічні нововведення — а це суцільнозварні стрілочні переводи з безперервною поверхнею кочення (виготовляє ВАТ «Дніпропетровський стрілочний завод»), залізничні хрестовини із привареними рейковими кінцями (новітня спільна розробка Інституту електрозварювання імені Є. О. Патона й Дніпропетровського стрілочного заводу), безпідкладочні пружні скріплення розробки Львівського ТзОВ «Корпорація колійні ремонтні технології», які прийшли на зміну неекономічним клемно-болтовим скріпленням і багато чого іншого — впроваджувалося дуже швидко, практично протягом останніх 10 років. Сприяла цьому скоординована робота «Укрзалізниці», галузевих промислових підприємств і провідних учених галузевої науки.
Узагальнений результат діяльності фахівців залізничної галузі, промислових і наукових центрів під назвою «Будівництво та реконструкція залізничної мережі України для збільшення пропускної спроможності та запровадження швидкісного руху поїздів» висунуто на здобуття Державної премії України в галузі науки й техніки. Робота спрямована на модернізацію залізничної інфраструктури, організацію й впровадження в Україні швидкісного залізничного руху 160—200 км/год.
Авторський колектив представляють: Михайло Костюк, генеральний директор «Укрзалізниці», Володимир Козак, голова Комітету з питань транспорту і зв’язку Верховної Ради України, Едуард Даніленко, професор кафедри «Реконструкція та експлуатація залізниць і споруд» Державного економіко-технологічного університету транспорту, Ярослав Микитин, Герой України, генеральний директор ВАТ «Каховський завод електрозварювального обладнання», Сергій Тараненко, генеральний директор ВАТ «Дніпропетровський стрілочний завод», Ярослав Дубневич, президент ТзОВ «Корпорація колійні ремонтні технології», Юрій Швець, завідувач групи Інституту електрозварювання імені Є. О. Патона НАН України, Олександр Мазур, директор ТОВ «Технопарк ІЕЗ імені Є. О. Патона», Василь Яковлєв, головний інженер Головного управління колійного господарства «Укрзалізниці», Віталій Алейник, начальник Головного управління перевезень «Укрзалізниці».
Без альтернативи
Маючи такий науково-практичний арсенал, «Укрзалізниця» розпочала вже створення нового транспортного коридору пасажирського призначення Львів — Київ — Харків і далі до Донецька, Дніпропетровська з розгалуженнями в південному напрямку.
Цей хід планується максимально звільнити від вантажопотоків, створивши такі вимоги й характеристики інфраструктури, які забезпечать на всій довжині швидкість 160 км/год і вище. «Але при розміщенні залізничного полотна в межах міст і сіл на пряме збільшення швидкості ми не підемо, тому що у безпеки руху немає альтернативи. Навіть за повної технічної готовності колї, за наявності відповідного рухомого складу необхідно подбати про масове огородження залізничної інфраструктури від населених пунктів, про систему дворівневих переїздів та інші протиаварійні заходи. Не можна, щоб станцію, де відбувається маневрова робота з вантажними потягами, прошивав швидкісний поїзд. Отже, шукатимемо технологічну сумісність цих проектів», — зазначає генеральний директор «Укрзалізниці» Михайло Костюк.
Водночас всі учасники цієї роботи єдині в думці: є нові вимоги часу, нові технології та рішення й немає нічого вигіднішого для України як транзитної держави, ніж високорозвинена транспортна система, яку треба вдосконалювати.
Фотоетюд Андрія НЕСТЕРЕНКА.