Пізнього вечора 31 грудня 1993 року виконуючий обов’язки Прем’єр-міністра України Юхим Звягільський поставив підпис під урядовою постановою №1094, якою затвердили перші національні Правила дорожнього руху. Активну участь у їх розробці взяли співробітники Головного управління ДАІ та Науково-дослідного центру з безпеки дорожнього руху МВС України. (2005 року цю установу з невідомих причин було ліквідовано). Посильну допомогу авторському колективу надало й Міністерство закордонних справ.
— Указаний нормативний документ повністю відповідав діючим на той час міжнародним вимогам, — такої думки наш співрозмовник, один із розробників Правил, член Громадської колегії з безпеки дорожнього руху при Департаменті ДАІ МВС України Олександр ФОМЕНКО.
— Олександре Яковичу, і все-таки навіть такий важливий документ, як Правила дорожнього руху, — не догма. Як то кажуть, саме життя вносить корективи та зміни в національну дорожню абетку...
— Так, долучившись до участі у міжнародних процесах, Україна, як незалежна держава, не могла не реагувати на зміни та доповнення в нормативних актах у сфері безпеки дорожнього руху. Зазнавала трансформації і, як ви сказали, національна дорожня абетка. Зокрема, протягом останнього десятиліття в Правила дорожнього руху було внесено низку новацій, які відповідали вимогам міжнародних Конвенцій «Про дорожній рух», «Про дорожні знаки і сигнали». Відбувалися певні зміни в національній законодавчій базі: у вересні 2008 року затверджено Закон України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо вдосконалення регулювання відносин у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху», прийнято низку постанов Кабінету Міністрів України, спрямованих на посилення безпеки на вулицях та автошляхах.
Нинішнього року на широке обговорення спеціалістів і громадськості було винесено редакцію Правил дорожнього руху. Департамент ДАІ та Центр з безпеки дорожнього руху одержали масу пропозицій щодо змін та доповнень до ПДР. Серед дописувачів — науковці Донецького юридичного інституту, спеціалісти Мінтрансзв’язку, Мінсім’їмолодьспорту, науково-виробничого підприємства «Світлофор» (м. Харків), Асоціація автоперевізників м. Луганська, АсМАПУ, Асоціація велосипедистів Києва, співробітники Всеукраїнської спілки автомобілістів, Луганського обласного відділення професійної спілки таксистів України, постійно діючої комісії з врегулювання проблем автомобілістів Ради автомобілістів та автоперевізників при Кабінеті Міністрів України, чимало окремих громадян. Усього зареєстровано близько 900 пропозицій, які стосуються більш як 300 положень ПДР.
— Ви особисто аналізували запропоновані нововведення та зміни. Що можете сказати з цього приводу?
— На жаль, в Україні відсутня нейтральна державна структура, яка могла б узяти на себе розробку проектів законодавчих та підзаконних актів з питань безпеки дорожнього руху. Неодноразові звернення нашої Громадської колегії та інших причетних до розв’язання цієї проблеми громадських організацій, а також відомих учених до Президента, Кабінету Міністрів, Верховної Ради з пропозиціями щодо створення цілісної системи безпеки на вулицях та автошляхах підтримки не знайшли. Тому і виходить, що зміни та нововведення готуються за принципом «своя сорочка ближче до тіла». Наприклад, Мінсім’ямолодьспорт і Асоціації велосипедистів подали кожну шосту пропозицію, спрямовану на поліпшення умов для руху велосипедистів. Це, звичайно, похвально. Та було б ще ліпше, якби при цьому враховувалися інтереси інших категорій учасників дорожнього руху. Адже, якщо дозволити те, що ними пропонується, то пішоходам, особливо дітям, інвалідам і людям похилого віку не позаздриш. Будь-кому з цієї категорії учасників дорожнього руху не уникнути стресових ситуацій, коли повз них на швидкості тротуаром будуть проноситися дорослі велосипедисти.
Міністерство транспорту і зв’язку, яке має бути одним із головних відомств, зацікавлених у вирішенні проблемних питань безпечного руху, подало лише декілька пропозицій, спрямованих, зокрема, на посилення відомчого контролю за автоперевізниками. Складається враження, що ні Мінтрансзв’язку, ні спеціалістам ДержавтотрансНДІпроекту, які б мали бути ініціаторами створення належної законодавчої бази у сфері безпеки дорожнього руху (в Україні немає іншого наукового закладу, який би опікувався цим), подібні проблеми зовсім не цікаві.
Дещо активнішими виявилися автоперевізники (АсМАПУ та інші організації). Але вони, на відміну від Мінтрансзв’язку, пропонують, щоб право на перевірку водіїв на дорозі мали виключно працівники міліції (дивно — чому ж так?) і тільки тих документів, які передбачені Правилами дорожнього руху.
Третейським суддею у вирішенні протиріч між автоперевізниками і чиновниками відомчого міністерства, як на мене, є Закон України «Про автомобільний транспорт»: із ПДР слід вилучити ази автомобільного бізнесу. Автоперевізникам не подобається також рухатися позаміськими дорогами зі швидкістю 90 км/год, пропонують 110. Хотілося б знати, як реально забезпечити на наших дорогах обласного, районного, та й багатьох державного значення такі швидкості і безпеку руху?
Окремо хочу виділити пропозиції автоперевізників щодо користування засобами зв’язку. Вони пропонують, щоб водіям комерційного транспорту, у тому числі і таксистам, надали право користуватися ними за таким принципом, як і водіям оперативних машин. Але останнім важлива кожна секунда, адже вони їдуть рятувати людей (від хвороби, злочинців і т. п.). Водії «таксі», наприклад, для зв’язку з диспетчером можуть зупинитися там, де це дозволено. У США ще 2003 року вчені встановили, що користування водіями під час руху телефонами за рівнем небезпеки прирівнюється до керування автомобілем у стані алкогольного сп’яніння.
Чимало пропозицій, зокрема, і спеціалістів Донецького юридичного інституту зводяться до включення у Правила дорожнього руху витягів із законів України та з інших нормативних актів. На мій погляд, усі передбачені законодавством чи іншими нормативними актами вимоги, слід винести за межі основного тексту Правил, а при їх виданні включати ці тексти як додатки з урахуванням змін і доповнень, що мали місце після затвердження діючої редакції ПДР.
— Олександре Яковичу, знаю, що чимало пропозицій внесли і співробітники ДАІ. Чи не перетягують вони цю своєрідну ковдру повноважень на себе?
— У деяких засобах масової інформації вже критикували ДАІ, мовляв, автоінспектори хочуть запровадити 10 змін до ПДР, які автоматично призведуть до поширення корупції серед працівників цієї служби. Не знаю, як щодо корупції, але найдієвіші пропозиції, які справді можуть поліпшити цей документ, внесені переважно службою ДАІ. Наприклад, Департамент ДАІ і Центр безпеки дорожнього руху та автоматизованих систем при МВС України пропонують, щоб зупиняти на дорозі і здійснювати перевірку транспортних засобів і документів мали право виключно працівники міліції під час виконання ними службових обов’язків. Ця норма, як на мене, зменшить випадки шахрайства на дорогах. Крім того, враховуючи численні пропозиції велоасоціацій, фахівці ДАІ запропонували досить «влучне» доповнення до п. 1.7 ПДР: прирівняти велосипедистів до категорії «вразливих» учасників дорожнього руху. Погоджуюсь я, наприклад, і з доповненням назви розділу 2 «Обов’язки і права водіїв та власників механічних транспортних засобів». Давно назріла необхідність внести зміни до КУпАП стосовно відповідальності власника транспортного засобу, коли особу, яка керувала ним, встановити складно (відсутність водія на місці порушення ПДР і т. п.). Тож власник нехай сам розбирається з тим, кому довірив свою машину. Актуальною є пропозиція щодо фактів, коли водій у забороненому місці зупинив авто і увімкнув аварійну світлову сигналізацію. Він має вжити заходів, щоб прибрати машину туди, де стоянку дозволено. Якщо ж немає такої можливості, то виставити знак аварійної зупинки і постійно знаходитись поряд з автомобілем. Адже сьогодні поширена практика, коли під виглядом вимушеної зупинки паркують машину в заборонених місцях навіть у два, а то і в три ряди, що блокує рух іншого транспорту, особливо трамваїв і тролейбусів. Заслуговують на увагу пропозиції щодо введення термінів «фактична маса транспортного засобу», «аварійна обстановка» (визначення останнього вже є в КупАП).
Водночас внесено чимало, на мій погляд, неприйнятних пропозицій. Зокрема, не погоджуюся з тим, щоб водій після зупинки міліціонером виходив із машини. Це якраз і потрібно тим, хто під виглядом правоохоронців «полює» за автомобілями з метою протиправного заволодіння ними. Вимога покинути салон авто може бути, але у випадках мотивованої підозри, що в ньому злочинці або водій знаходиться у нетверезому стані. Дехто наполегливо пропонує виключити із ПДР поняття «дорога для автомобілів». Міжнародна Конвенція передбачає, що це дорога, яка, на відміну від автомагістралі, може не мати розв’язок на різних рівнях, але не має і перехресть (тобто в’їзд з примикаючих доріг тільки з правим поворотом з послідуючим розворотом у передбачених розривах розділювальних смуг). Зрозуміло, що «Укравтодор» — за реалізацію цієї пропозиції. Адже не потрібно буде доводити чотирьох і більше смугових доріг (для обох напрямків руху) до рівня «доріг для автомобілів» (тобто передбачати шляхи для тихохідного транспорту, велосипедні і пішохідні доріжки). А ось УДАІ ГУ МВС України в Київській області настійливо наполягає на тому, щоб такі дороги мали місце і в нашій державі.
Неприйнятною є пропозиція щодо дозволу руху заднім ходом назустріч транспортному потоку на вулицях і дорогах з одностороннім рухом (такий рух набагато небезпечніший, ніж рух уперед). Аналогічно із дозволом здійснювати правий поворот на заборонний сигнал світлофора. Для цього Правилами передбачено табличку з зеленою стрілкою, яка пройшла експериментальне випробування. У Києві, наприклад, є випадки, коли ці таблички на вимогу ДАІ знімають, тому що конфігурація перехрестя чи умови оглядовості не дозволяють безпечно здійснювати такий маневр на червоне світло.
Багато пропозицій щодо стоянки автомобілів на тротуарах — від повної заборони до права рухатися ними. Вважаю, що такі крайнощі недопустимі. Якщо ширина тротуару дозволяє розмістити авто для стоянки без створення небезпеки і перешкод у русі пішоходів, то можна ставити їх біля краю проїзної частини і тільки вздовж тротуару. В’їзд на тротуар, у тому числі до об’єкта, що обслуговується, має здійснюватися тільки з проїзної частини вулиці безпосередньо перед місцем стоянки чи розташуванням об’єкта.
Велика кількість пропозицій свідчить, що проблема управління дорожнім рухом досить актуальна і торкається практично кожного громадянина. Слід виважено підійти до кожної пропозиції — проаналізувати можливі наслідки для безпеки дорожнього руху, його економічності і комфортності. Бажано, щоб це робила не причетна до управління чи контролю за дорожнім рухом (ДАІ, Мінтрансзв’язку) структура, наприклад, профільна наукова установа, підпорядкована безпосередньо Кабінету Міністрів України, яку слід негайно створити. Сьогодні, коли урядовці готують проект бюджету на 2011 рік, доцільно передбачити фінансування новоутворюваного Національного науково-дослідного інституту проблем безпеки дорожнього руху. До речі, на цю структуру слід покласти не тільки наукові дослідження у сфері БДР, а й підготовку проектів законодавчих актів, правил, норм і стандартів. Це дозволило б відійти від так званого містечкового принципу державного управління у сфері безпеки дорожнього руху при підготовці законодавчих та інших нормативних актів.
Досвід держав з розвиненою автомобілізацією свідчить, що для координації всієї діяльності у сфері безпеки дорожнього руху необхідно створити при Президентові України Національну координаційну Раду з безпеки дорожнього руху. До її складу мають увійти представники причетних до розв’язання цієї проблеми міністерств, відомств, громадських організацій. До речі, запропонований до створення Національний НДІ БДР міг би документально забезпечувати діяльність названої ради.
Врешті, маємо добре усвідомити на всіх рівнях влади, що безпека дорожнього руху — це життя.
Розмову провела Тетяна КОРН.
