Де взяти, щоб дати?

На залізниці найпродуктивніші місяці — серпень—жовтень. У цей час аграрії вивозять урожай, будівельники поспішають до холодів підвести під дах свої роботи, а енергетики накопичують на зиму запаси палива. Попит на вагони підвищений.

«Щодня потрібно щонайменше 2 тисячі вагонів, аби до листопада виконати завдання уряду й завезти на теплові електростанції необхідні 4 мільйони тонн вугілля на зиму, але під навантаженням буває в найкращому разі 1460 піввагонів», — каже радник генерального директора держпідприємства «Вугілля України» Іван Терзієв.

За його словами, особливо важка ситуація на шахтах держпідприємств «Свердловантрацит», «Ровенькиантрацит», де щодоби добувають до 18 тисяч тонн вугілля, а вивозити його немає чим.

Заступник генерального директора «Укрзалізниці» Віктор Чорний визнає: вуглярі наростили видобуток порівняно з минулим роком на 17 відсотків, а відповідного збільшення кількості вагонів не відбулося. За планом відновлення рухомого складу до кінця поточного року «Укрзалізниця» розраховувала придбати 2400 вантажних вагонів, 1400 з яких — за кредитною угодою з Європейським банком реконструкції та розвитку. Але реалізація цієї угоди затяглася на невизначений термін через жорстку умову банку, яка передбачає структурне реформування залізничного транспорту України. «Самотужки на вагоноремонтних заводах планували побудувати 825 вагонів, цифру довелося скорегувати до 704 — дуже подорожчало лиття (понад 60 відсотків), металопрокат, а суми у фінплані ті самі, тож реально придбали поки що 233 нові вагони», — сказав заступник начальника головного управління вагонного господарства «Укрзалізниці» Таірзан Ракіпов.

Водночас у залізничному відомстві переконані: проблема не так у кількості вагонів — їх вистачило б під всі види вантажів (інвентарний парк залізниць налічує 121,4 тисячі вантажних вагонів, у розпорядженні приватних операторських компаній — 73,4 тисячі вагонів), — як в їхньому нераціональному використанні.

Так, енергетики розвантажують те саме вугілля по 10 і більше діб, необґрунтовано затримуючи сотні вагонів. Особливо «грішать» цим Бурштинська, Трипільська, Зміївська електростанції. «Нині в Чернігові на ТЕЦ накопичилося 184 піввагони з вугіллям із Донбасу, а вивантажують 42. Що з того, що ми купимо 300 нових вагонів, завантажимо — вони стоятимуть! Ще й возимо це вугілля назад — його бракують як непридатне для спалювання в печах теплоелектростанцій», — бідкається перший заступник начальника головного управління перевезень «Укрзалізниці» Василь Науменко.

За його словами, залізничники запропонували енергетикам долучитися до системи оперативного планування, щоб вугілля відвантажувалося так само, як відвантажуються в порти руда, зерно, метали та інші масові вантажі. «Щоб не залізниця керувала цим процесом (адже ми тільки перевозимо), а ті суб’єкти господарювання, які замовляють і розвантажують вугілля», — за-

уважує Василь Науменко.

Зрозуміло, що вирішити це в пожежному порядку не вдасться. Але закрити очі на цю та інші проблеми — значить розписатися у власному безсиллі.

Інша крайність — прогін порожняку з-під російського вугілля, що розвантажується в українських портах. Як стверджують в «Укрзалізниці», відправляють до Росії по 650—700 порожніх піввагонів. Зазвичай це вагони дочірньої компанії ВАТ «РЖД» — Першої вантажної (ПВК). А дорогою лежить щебінь, адресований туди ж, до Росії, але не забезпечений рухомим складом. Тільки на Південно-Західній залізниці такого вантажу на 540 піввагонів.

Ситуація просто-таки анекдотична: на Коростенському відділенні дороги три щебеневі кар’єри — власність Росії. Вантаж призначено для Росії, а українські залізничники повинні «ламати голову», як його перевезти за дефіциту своїх вагонів.

Однак в «анекдоту» цілком з’ясовна комерційна доцільність.

Як пояснила начальник відділу логістики, тарифної політики і маркетингу ТОВ «ПВК в Україні» Юлія Стояченко, на перевезення вугілля у приватних (недержавних) вагонах у Росії встановлено знижку в 40 відсотків. Під щебінь не годяться вагони з-під вугілля, російські відправники вантажу не приймають їх без додаткового очищення. А на повернення вагонів з-під вугілля, і саме російського вугілля, в Росії є додаткова знижка. Якщо у зворотному напрямку з України возити щебінь, то в разі повернення вагона на Західно-Сибірську магістраль рейс подовжиться більш як на 10 діб — компанія фактично втрачає час і гроші.

В Україні з такою «економією» категорично не згодні. «Нині керівники наших залізниць намагаються домовитися із власниками російських вагонів, щоб приватні вагони все-таки йшли під навантаження, а не бігали порожняком за 5 тисяч верст до Кузбасу — це не по-хазяйськи», — каже Віктор Чорний.

Який від того зиск вітчизняній економіці? Щодня на вихід із країни вантажать 2645 вагонів. В Україні більшість парків становлять інвентарні вагони, тобто державної приналежності. Міждержавна домовленість про використання вагонів інвентарного парку на території СНД фактично знеособлює ці вагони. За межами України наші сусіди — росіяни, білоруси, молдавани й усі інші — користуються такими вагонами, як своїми. Ми — аналогічно. Але річ у тім, що вагонів інвентарного парку в нас залишилася багато, а там, де залізнична система реформувалася, такі вагони активно передаються у приватні руки — операторським компаніям. Для прикладу: у Росії інвентарних 320,4 тисячі вагонів, приватних — 672,6 тисячі. Незабаром з’явиться Друга вантажна компанія й майже весь російський парк буде приватним. Отож нехай він і працює, без відволікання українського парку.

За даними «Укрзалізниці», на сьогодні російських вагонів в Україні 6900, а українських у Росії — 8 тисяч. Їхній вагон у нас обертається за 7,5 доби, а наш у них — за 16 діб.

Здавалося б, пояснення просте: там відстані більше. «Ні, просто нашими інвентарними вагонами охоче користуються й повертають уже тільки в ремонт, із приватними так не попрацюєш», — зазначає Василь Науменко.

Щоб у пік перевезень не опинитися «на мілині», «Укрзалізниця» до листопада поточного року ввела обмеження на вихід своїх вагонів за кордон. «Виняток зробили для Прибалтики, Молдови, Білорусі та Грузії, звідки наші вагони повертаються швидко», — повідомив Віктор Чорний.

Але основна ініціатива з усунення дефіциту вагонів — запрошення приватних операторських компаній до партнерства. За єдиної системи управління парками вагонів різної форми власності, вважають в «Укрзалізниці», порядку буде більше, а проблем менше. І хоча приватні оператори здебільшого сумніваються, що можна об’єднати державний і комерційний інтереси, наявність в одних залізничної інфраструктури, а в інших рухомого складу все одно приведе до компромісу, впевнені експерти.