Такої великої води на Дунаї не було 37 років. Ось кілька цифр, що характеризують потужний стрімкий темп весняно-літніх повеней на річці: щосекунди Дунай у нижній своїй течії пропускав 16,5 тисячі кубометрів води за швидкості водного потоку 17 кілометрів за годину (для порівняння: у спокійний період ці цифри становлять 6 тисяч кубометрів і 8 кілометрів за годину).
У зоні екологічного лиха опинилися три райони Одеської області. Повінь завдала шкоди всім системам інфра- структури життєзабезпечення населених пунктів. Велика вода розмивала береги, дороги, поля і городи, де дозрів, але так і не був зібраний врожай.
Основною причиною нинішньої повені стали екстремальні дощі, що випали в Центральній Європі, які й спровокували підвищення води в річці.
Але не тільки природні катаклізми є причиною нинішнього стихійного лиха.
За оцінками вчених-гідрологів, підвищення води в Дунаї вже давно з розряду надзвичайних подій перетворилися на сумну закономірність.
І немає абсолютно ніякої впевненості, що повінь на Дунаї не «рвоне» і наступного, і в подальші роки.
Чи можна було нинішнього року якщо не уникнути високої води, то хоча б мінімізувати збиток, що вона його принесла?
Можна!
Це думка експертів, котрі впродовж десятків років займаються проблемою «поводження» Дунаю. Для цього необхідно, щоб глибини Кілійсього рукава Дунаю, яким проходить український глибоководний судновий хід (ГСХ) «Дунай—Чорне море» були такими само, як у Сулинського каналу, що належить Румунії.
Треба сказати, що буквально з перших кроків з відновлення ГСХ Румунія зайняла вкрай негативну позицію до ініціативи України щодо відновлення колишнього авторитету нашої держави в нижній частині Дунаю. Воно й зрозуміло. Сулинський канал, по суті, був єдиним, яким судна заходили з Дунаю в Чорне море. Поява українського державного підприємства «Дельта-Лоцман» на ринку проводження суден створила конкурентне середовище, котре раніше було відсутнє.
На жаль, позиція і політика Румунії стосовно створення нормальних умов для проводження суден у дельті Дунаю не змінилася. Більше того, вона стала значно жорсткіша й, не побоїмося цього слова, агресивна.
— Ми стурбовані позицією Румунії, яка в однобічному порядку проводить роботи з розширення гирла Дунаю для того, щоб переорієнтувати вантажопотоки на свої порти, — заявив Прем’єр-міністр України Микола Азаров під час зустрічі з комісаром Європейської комісії з питань регіональної політики Йоханнесом Ханом.
Високопоставлений європейський дипломат у відповідь на слова Прем’єр-міністра відповів:
— Ми вже почали обговорювати з МЗС варіанти реальних шляхів виходу із ситуації, що склалася, які дадуть змогу знайти рішення і для української, і для румунської сторони в питаннях, що стосуються дунайської дельти.
Румунія, силами англо-французького концерну ЄДК провівши величезний обсяг гідротехнічних робіт, практично «випрямила» Сулинське гирло. У результаті землерийних робіт було переміщено 25 мільйонів кубометрів ґрунту. Природне русло «закували» в бетон. Нині наші сусіди вкладають величенні кошти в поглиблення навігаційних глибин для великовантажних суден у третьому — Свято-Георгієвському гирлі Дунаю.
Природно, що з українською стороною такі дії (а йдеться про трансграничний вплив на навколишнє середовище) ніхто не погоджує.
Сьогодні міжнародні експерти кажуть, що за три роки роботи українського ГСХ монополія Румунії з проводження суден у нижній частині Дунаю втрачена: Україна впевнено виходить на лідируючі позиції в регіональному судноплавстві.
Наведені вище цифри стали «головним болем» у дирекції адміністрації морських портів Румунії. Там уважають, що активні дії України з модернізації каналу «Дунай—Чорне море» можуть призвести до банкрутства портів Докури, Базинул Ноу (місто Галац), портів у містах Бреіла та Тулча. З метою підвищення конкуренції власних каналів і морських портів на Дунаї Румунія планує здійснити сім амбіційних економічних проектів на суму 13,5 мільйона євро.
У вимитому вікні й вікна сусідів здаються чистими
У нинішнього стихійного лиха в нижній течії Дунаю є й міжнародний аспект. Усе правильно: Дунай — річка міжнародна і не є власністю однієї держави. І дунайські сусіди повинні навчитися жити і працювати по-сусідськи, тобто поважати права одне одного й виконувати свої обов’язки. У 1997 році була підписана угода між урядами України та Румунії «Про співробітництво у сфері водного господарства на прикордонних водах». Відповідно до цієї угоди Україна чітко виконує свої зобов’язання за погодженням днопоглиблювальних робіт на перекатах річкової частини Дунаю (від гирла Швидке до мису Ізмаїльський Чатал). Спекулюючи положеннями цього договору і вимогами Конвенції Еспоо, румунська сторона не погоджує виконання днопоглиблювальних робіт на русловій частині Дунаю, що призводить до зменшення можливостей українського ГСХ.
А ось інший факт про неправомірні (ну і, скажемо відверто, нахабні за своєю суттю) дії румунської сторони. Наші сусіди змушують капітанів суден здійснювати підсадку румунських лоцманів на 44-й милі Дунаю (це мис Ізмаїльський Чатал). Але в цей час на суднах уже перебуває лоцман українського державного підприємства «Дельта-Лоцман», який забезпечує безпечний прохід суден. Міністерство закордонних справ України змушено було звернутися з вербальною нотою до МЗС Румунії, але у відповідь українські дипломати почули твердження, що підсадка другого лоцмана здійснюється з метою безпеки судно- плавства.
Нині Україна не є членом Адміністрації Нижнього Дунаю. У зв’язку з цим Кілійське гирло (ГСХ «Дунай—Чорне море») не підпадає під дію Конвенції про режим судноплавства на річці Дунай (це так звана Белградська конвенція 1948 року). І це прикре дипломатичне непорозуміння 60-літньої давнини, коли України як незалежної держави просто не існувало, дає, на думку сусідньої держави, можливість Румунії забезпечувати господарську діяльність у дельті Дунаю, що впливає на штучну зміну гідрологічного балансу й істотно впливає на якість лоцманського забезпечення українського ГСХ.
Сьогодні положення Белградської конвенції Румунія трактує у вигідній для себе площині. І приклад з лоцманською підсадкою — яскраве тому підтвердження
Дунайські тарифи перетворилися на валютні рифи
Стрімкий прорив України на Дунаї (йдеться про чітку та ритмічну роботу ДП «Дельта-Лоцман» з будівництва ГСХ «Дунай—Чорне море» і збільшення кількості суднопроходів) привів до безпрецедентного у світовій економіці кроку — Румунія здійснила штучне зменшення своїх тарифів (читай — демпінг) за проходження суден Сулинським каналом шляхом зміни тарифів з євро на долар США. Крім того, вона почала стягувати із суден, які скористалися в одному напрямку українським ГСХ, а у зворотному віддали перевагу Сулинському каналу, суму канального збору в розмірі як за проходження румунським каналом в обох напрямках. Із цими відкрито антиконкурентними тарифами можна ознайомитися на інтернет-сайті Адміністрації Нижнього Дунаю (http://www. afdj. ro/tarіfe_t_en).
Природно, що такий «валютний кульбіт» позначається на кількості суднопроходів українською частиною Дунаю через ГСХ.
Зміна тарифів у принципі, як свідчить світова практика, можливо, й передбачає певну процедуру, передбачену статтею 38 Белградської конвенції. Дунайська комісія, якщо МЗС України звернеться туди по роз’яснення, обов’язково підтвердить факт стягнення румунською стороною грошей за фактично ненадані послуги. І, безумовно, відповідно до міжнародних договорів і нормативних актів Світової організації торгівлі заборонено самовільні, без урахування інтересів інших держав, дії зі зміни тарифів і валюти цих тарифів.
Дунай об’єднав десять держав: від Німеччини до України та Румунії. Шість із цих країн — члени ЄС. Стратегічна мета цього проекту — забезпечення судноплавства на всій протяжності Дунаю. У цьому зацікавлена й Україна, що прийняла на себе й успішно виконує всі міжнародні зобов’язання на 170-кілометровій українській ділянці Дунаю.
У цьому можна переконатися, побувавши на ГСХ «Дунай—Чорне море». Українська компанія «Спецдорбудтехніка», що виграла тендер на будівництво унікальної гідротехнічної споруди з відсипання дамби, всі роботи виконує з високою якістю, і робота ця не припиняється ні на хвилину. Наприкінці жовтня нинішнього року будівництво дамби буде завершено, тобто осінньо-зимові шторми канал «Дунай—Чорне море» зустріне в готовності здійснювати безперебійне проводження суден.
До речі, Україна готова виступити з ініціативою про створення міжнародного консорціуму з фінансування й подальшої експлуатації ГСХ. Успішне перетворення в життя цієї ініціативи дасть змогу залучити додаткові джерела фінансування, а також нівелювати політичні ризики й активність опонентів каналу «Дунай—Чорне море». Потенційними інвесторами цього проекту могли б стати Російська Федерація та Німеччина. А в районі морського торгового порту Рені можна розглянути варіант створення сучасного логістичного центру з наданням йому статусу «Зона пріоритетного розвитку».
Великий Дунай короткою тичиною виміряти не можна
Гирло Швидке, по якому влаштовано ГСХ, — це українська територія. Береги, що тягнуться праворуч і ліворуч за течією річки, — українські. І наша держава може розпоряджатися своєю землею і водою на власний розсуд. Що й було зроблено реалізацією проекту відновлення ГСХ «Дунай—Чорне море». За оцінкою фахівців, цей проект здатен у лічені роки вивести Україну в лідери регіонального судноплавства.
До кінця жовтня на огороджувальній дамбі підхідного каналу, що простягнулася надводною частиною вглиб моря майже на три кілометри, повинні завершитися всі будівельні роботи, у тому числі й лицювальні. Замовником робіт із проектування й будівництва ГСХ «Дунай—Чорне море» через устя Швидке є держпідприємство «Дельта-Лоцман», створене дванадцять років тому для забезпечення безпеки мореплавання й упорядкування структури морських лоцманських служб у північно-західній частині Чорного моря. Генпідрядник — з вересня 2009 року — «Спецдорбудтехніка».
Комплексна державна експертиза визнала проект створення глибоководного суднового ходу через гирло Швидке — серед десяти інших альтернативних проектів — найбільш обґрунтованим з економічної, екологічної та технічної точок зору.
Точка зору народного депутата України Павла УНГУРЯНА:
— Будівництвом глибоководного суднового ходу «Дунай—Чорне море» Україна переслідує кілька дуже важливих — у масштабах усієї держави — цілей. Насамперед це забезпечення територіальної цілісності України й отримання нашою країною відповідних важелів геополітичного впливу. Посилення економічної та політичної безпеки держави. Розв’язання соціально-економічних проблем, що нагромадилися в депресивних районах Одеської області, зокрема Ізмаїльському, Кілійському, Ренійському, Болградському. Повноцінне функціонування ГСХ створить умови для модернізації та будівництва об’єктів транспортної інфраструктури у Придунав’ї, включаючи відродження судноремонтного виробництва, суднового постачання, розвиток туризму. Нарешті, поновлення активного судноплавства на українській ділянці Дунаю може стати однією із найпотужніших і найреальніших складових євроінтеграційного курсу, заявленого нашою державою.
Однак будівництво ГСХ «Дунай—Чорне море» вочевидь не до душі сусідній державі.
Як зазначає голова Комітету Верховної Ради з питань європейської інтеграції Борис Тарасюк, Румунія — унікальна країна. З кожним роком кількість проблем, що виникають у відносинах між двома державами, тільки збільшується. Причому ні одну з них не вдалося розв’язати дипломатичним шляхом, тобто методом переговорів і консультацій.
Єдине проблемне питання — приналежність континентального шельфу в районі острова Зміїний — зникло з порядку денного лише завдяки рішенню міжнародного суду в Гаазі.
Хочу зазначити, що саме у Верховній Раді нинішнього скликання була вперше створена група з міжпарламентських зв’язків з Румунією, котра стала ініціатором проведення закритих слухань про складні відносини між нашими країнами. Доводиться констатувати, що Румунія досі грала на випередження, сповідуючи політику невеликих конфліктів, які давали змогу підтримувати міждержавні відносини в напруженому стані.
Це й суперечки навколо острова Зміїний, і роздача румунських паспортів у Чернівецькій області, і невмотивована висилка українських дипломатів, і насильницька асиміляція українців, що мешкають у Румунії.
Тепер до цих конфліктів додалася протидія будівництву ГСХ «Дунай—Чорне море». Щоб догодити сусідам у цьому питанні, Україні потрібно просто відмовитися від експлуатації глибоководного суднового ходу.
Але ж це нонсенс!
Водночас Румунія сама не є зразком «пушистості». Так, Україна звернулася до Конвенції Еспоо з екологічними претензіями до Румунії, котра забруднює сьогодні дельту Дунаю.
До того ж усі претензії, що висуваються до України сусідньою державою, максимально політизуються.
Щоправда, своєму невдоволенню будівництвом українського глибоководного суднового ходу сусіди надають форму екологічних претензій. Ці претензії, як мовиться, проходили, доки ми самі це дозволяли. Так, у листопаді 2007 року Україна прийняла Остаточне рішення про реалізацію проекту «Створення ГСХ «Дунай—Чорне море» на українській ділянці дельти. Повний розвиток». На жаль, цей документ було прийнято без повного виконання обов’язкових процедур Конвенції Еспоо. Це дало підставу для прийняття на черговому засіданні сторін цієї конвенції в Бухаресті низки рекомендацій з обмеження як подальшого будівництва ГСХ, так і підтримки вже досягнутих його експлуатаційних характеристик.
За час, що минув після цієї події, була здійснена колосальна робота. Україна зробила все, щоб легалізувати об’єкт відповідно до міжнародних вимог і стандартів.
Так, була розроблена оцінка впливу проекту на навколишнє середовище у трансграничному контексті і проведено поглиблений аналіз конструкторських і технологічних рішень.
У жовтні минулого року в Києві пройшли спільні засідання експертів, а 9 червня 2009 року в румунській Тульчі відбулися громадські слухання щодо проекту повного розвитку ГСХ «Дунай—Чорне море».
Нарешті, в Києві було проведено спільні україно-румунські консультації щодо проекту «Створення ГСХ «Дунай—Чорне море» на українській ділянці дельти. Повний розвиток», після чого Міжвідомча координаційна рада з питань реалізації в Україні Конвенції Еспоо ухвалила рішення з доробки згадуваного вище Остаточного рішення.
Так, вітчизняний проект передбачає цілодобовий і двобічний рух суден, тоді як у конкурентів — однобічний рух і тільки у світлий час доби. Вартість судно- проходження ГСХ нижче на 40—60 відсотків. До речі, румуни, побачивши в українському глибоководному судновому ході реального конкурента, торік істотно знизили тариф на прохід Сулинським каналом.
Однак річ навіть не в умовах суднопроходження і цінах. Будівництвом ГСХ «Дунай—Чорне море» Україна повертається до когорти впливових гравців на ринку вантажоперевезень через нижню частину Дунаю. Ця річка, на думку фахівців, завантажена на 10—13 відсотків від її пропускної здатності як транспортної артерії. До того ж експлуатація глибоководного судноплавного каналу дасть змогу Україні інтегрувати трасу внутрішнього водного шляху Дніпром у міжнародний транспортний коридор (МТК) №7, що з’єднує 18 європейських країн і проходить через внутрішні шляхи і канали річок Рейн, Майн і Дунай. МТК №7 з’єднує Північне і Чорне моря, відкриваючи суднам перспективу руху в напрямку Росії, Казахстану, Азербайджану, Узбекистану, Ірану тощо.
Замість епілогу
Це тільки в пісні співається, що у природи немає поганої погоди.
Є погана погода у природи. І приносить вона людям найчастіше страждання і горе. Як і було цьогорічними весною і літом у південних районах Одеської області. 60 відсотків території, що прилягає до Дунаю, виявилося затопленою, а життя понад 10 тисяч людей було в небезпеці.
Чи отримало уроки з нинішньої повені на Дунаї керівництво країни й Одеської області? Хотілося б вірити, що уроки засвоєно і від поспішного латання дірок у тілі дамби, що огороджує українське Придунав’я від паводка, нарешті почнеться перехід до реалізації програми з попередження повеней і до продовження будівництва глибоководного суднового ходу «Дунай—Чорне море», який в Європі вже давно називають «Українським проривом на Дунаї».
Одеська область.
Експрес-інтерв’ю
Олександр ГОЛОДНИЦЬКИЙ, директор ДП «Дельта-Лоцман»:
— Будівництво огороджувальної дамби спричинило не лише зменшення обсягів днопоглиблювальних робіт, але, можливо, тим самим звело до мінімуму негативний вплив на навколишнє середовище. У своєму висновку, зробленому в липні 2006 року, Конвенція Еспоо визначила кілька чинників значного негативного трансграничного впливу на навколишнє середовище. Серед них — звалище ґрунту і в морський, і в русловій частинах ГСХ, підготовка відвалів для звалища ґрунту та берегоукріплювальні роботи в руслі річки. Зведення огороджувальної дамби, морського підхідного каналу в цьому «чорному» списку негативних чинників відсутнє. Це факт. Завдяки дамбі вдалося зупинити замулювання й засмічення каналу, а також його роздвоєння — тепер течія річки йде виключно каналом. Отже, сьогодні морський підхідний канал максимально захищений огороджувальною дамбою, забезпечено сталість технічних характеристик суднового ходу.
Фото Ярослава МАЛЕНЧЕНКА.
