В сучасних умовах ведення війн значення військово-повітряних сил перетворилося на першорядне. У провідних країнах вони стали головним видом збройних сил, що наочно продемонструвала війна в Югославії. Під час проведення там військових операцій саме авіація повністю паралізувала дії наземних сил, зруйнувавши всі комунікації, військові запаси та інші ресурси. Це спричинило повну дезорганізацію й безпорадність наземних військових формувань.
Україна за своїми масштабами і ресурсами може провадити обмежені оборонні заходи, щоб запобігти агресії або належним чином її зупинити. До масштабніших дій можуть вдаватися супердержави або альянси, але це — не рівень нашої країни. Проте вона має сама себе захищати, оскільки нема на кого розраховувати. Це наочно продемонстрували приклади Тузли, Грузії, Югославії тощо. В історичній ретроспективі наочним є сумний приклад Польщі у Другу світову війну...
Головна і першочергова причина занепаду різних галузей України — то кадрова політика. Це стосується і військової авіації. Дивують деякі призначення. Наприклад, як командувачем найголовнішого виду Збройних Сил України могла стати людина, котра ніколи до того у цьому виді збройних сил не служила? На посаду командувача Повітряних Сил було призначено людину з посади першого заступника начальника Національної академії оборони.
Тут доречно навести приклад інших країн. Так, у флоті США на посаду командира авіаносця призначають виключно діючого пілота, який висунувся по авіаційній лінії. Протягом усього часу командування авіаносцем він продовжує льотну практику, власним прикладом показуючи професіоналізм. Ще кращим прикладом є досвід кадрової політики в авіації СРСР. Тоді на посади начальників льотних військових навчальних закладів призначали найавторитетніших льотчиків та ще й вдалих авіаційних керівників. Цей принцип призначень на командні посади усіх рівнів — від ескадрильї до корпуса ПС — негайно слід відновити в Україні. Бо нині в єдиному в Україні льотному військовому навчальному закладі склалася, на нашу думку, тяжка кадрова ситуація. Його керівником є пенсіонер-педагог, який ще за часів своєї військової кар’єри не мав жодного відношення до авіації. Мабуть, тому у вузі було зламано льотний навчальний процес, який за допомогою ще справжнього командувача Стрельникова вдалося відновити у 2003 році. Зараз курсанти майже не літають...
На єдиній льотній кафедрі Харківського університету повітряних сил (ХУПС) уже не лишилося колишніх пілотів, є лише фахівці-теоретики. На керівних посадах в Міноборони та Генеральному штабі немає жодного фахівця з експлуатації повітряних суден, тобто пілотів. На всі посади, на які в усьому світі призначають виключно пілотів з досвідом керування авіаційними структурами відповідних профілів, в нашій авіації призначають осіб, які мають допоміжні авіаційні спеціальності (штурмани, інженери тощо). Навіть бойовою підготовкою повітряних сил керує штурман. А чи може штурман навчити пілота літати, та ще й застосовувати літак в бойових умовах? Про командувача ПС годі й говорити, бо, на відміну від інших командувачів, він відповідає за повітряний рух у країні.
Звичайно, ніде у світі «ботанік» не керує авіацією країни, а поготів бойовими льотчиками. І це неможливо з тієї простої причини, що командувач є відповідальним за повітряний рух країни, а це передбачає певну освіту і досвід роботи за спеціальністю, а також особисту юридичну відповідальність.
Професія військового льотчика — чи не найскладніша, вона вимагає певних морально-психологічних рис, створюваних особливим укладом життя, що відзначається постійним напруженням волі для підтримання своєї кваліфікації.
Льотчики за своїми морально-психологічними якостями (прямолінійністю, бойовим характером та, на їхню біду, нездатністю до підлабузництва) виявилися неспроможними конкурувати з представниками ППОшної братії на керівних посадах. Нові часи висували нові вимоги. Фахівці-пілоти незрозуміло чому не мають перспектив службового зростання, хоча це спричинює занепад авіаційної галузі, який дедалі поглиблюється. За час існування Збройних Сил України заступником начальника Генштабу жодного разу не був фахівець-пілот, хоча авіація присутня у всіх видах збройних сил. Зараз у Генштабі служить єдиний колишній пілот з досвідом льотної роботи, але виконує при цьому обов’язки звичайного клерка.
Авіаційні керівники високого рівня, якими є генерали Стрельников та Антонець, після відправлення їх на пенсію не отримали рівноцінної заміни. Тому на керівних посадах в авіації перебувають особи, котрі не досягли рівня професійного розвитку навіть командира полку, хоча й обіймали цю посаду. Це спричинило суттєві стратегічні прорахунки у розвитку військової авіації країни. Згадаймо парад на День незалежності 2009 р. Над Хрещатиком пролетіли військові літаки. Це було гарне видовище для людей. Але мало хто знає, що над столицею тоді пролетіло майже все, що могло літати в українському війську. Та й летіли вони на межі технічного стану з крихітним залишком авіаційного ресурсу. Зазначимо, що половина з тих літаків не були військовими, а належали АНТК «Антонов»...
В українській військовій авіації залишилося близько 30 пілотів, здатних реально вилітати на бойові завдання, а не просто підняти у повітря літальний апарат і перемістити його в інше місце. Більшість із них у такому віці, що за кілька років залишать службу, а заміни їм немає. Чому так сталося? Адже значення військових повітряних сил у сучасних збройних конфліктах весь час зростає.
Про цілковиту небоєздатність українських збройних сил тепер тільки лінивий не пише. Ну й справді, яку боєздатність можна підтримувати при рівні фінансового забезпечення порядку 0,8-0,9% від валового внутрішнього продукту, закладених до бюджету України цього року? Але навіть і у цьому випадку щось можна робити, якщо дотримуватися базових засад керівництва збройними силами. Натомість із жалем констатуємо: ті, кому ввірено керівництво збройними силами в нашій державі, є людьми «некваліфікованими».
Критичний стан військової авіації міг скластися і раніш, бо базові принципи державної кадрової політики в Україні від 1991 р. залишаються незмінними, але нещодавно це набуло масштабів національної трагедії і сорому на весь світ. Порушено головний принцип, який зберігається в усьому світі, а саме: керівництво авіацією має бути в руках безпосередньо льотного складу, навіть якщо там є інші військові фахівці. При призначенні керівного складу в авіаційні структури завжди зберігається принцип, за яким командно-льотний склад призначався не з авіаційних інженерів або штурманів, а саме з пілотів, тобто з командирів повітряних суден. Це робить можливою і реальною відповідальність авіаційного керівника при застосуванні льотних підрозділів або структур. Розвал авіації в Україні, а саме так її нинішній стан можна назвати, перш за все пояснюється тим, що в останні роки від управління авіаційними структурами було усунуто фахівців льотної справи. І це призвело до прийняття низки некваліфікованих рішень в управлінні повітряними силами на рівні їх командування.
На жаль, некомпетентність керівників державного рівня часто призводить до безглуздих розпоряджень. До таких, зокрема, належить сумнозвісне розпорядження КМУ від 28.11.2007 р. №1063-р, в якому виділялися кошти на закупівлю неіснуючого літака Як-52М. Люди, здатні видавати подібні розпорядження, являють серйозну загрозу державній безпеці. Проте за це ніхто відповідальності не поніс. На наш погляд, це є свідченням корупції у вищих сферах політичного керівництва країни. В іншому випадку були спроби закупити літаки «Бекас». Через два роки в Кіровоградській академії на такому літаку загинув іноземний студент. Ці апарати наразі повністю дискредитували себе і заборонені для використання навіть в цивільній авіації.
Володимир ШЕВЧЕНКО, президент вертолітної федерації України м. Ігоря Сікорського, народний депутат 2-го скликання, член тимчасової міжвідомчої комісії з кризового стану авіації в Україні.
