«Оксамитовий шлях» у майбутнє

«Укрзалізниця» представила на здобуття Державної премії України в галузі науки і техніки на 2010 рік проект «Будівництво та реконструкція залізничної мережі України для збільшення пропускної спроможності та запровадження швидкісного руху поїздів».

Понад десять років над цим проектом працювала ціла команда авторитетних вчених, фахових залізничників, відомих підприємців та виробничників. Його автори — знані у залізничній галузі особистості, справжні професіонали своєї справи і що найголовніше — великі ентузіасти. Це Михайло Костюк (ДАЗТ «Укрзалізниця»), Володимир Козак (комітет з транспорту Верховної Ради України), Едуард Даніленко (Державний економіко-технологічний університет транспорту), Сергій Тараненко (ВАТ «Дніпропетровський стрілочний завод»), Ярослав Дубневич (корпорація «Колійні ремонтні технології»), Василь Яковлєв (ДАЗТ «Укрзалізниця»), Ярослав Микитін (ВАТ «Каховський завод електрозварювального устаткування»), Юрій Швець та Олександр Мазур (Інститут електрозварювання імені академіка Є. Патона).

Останніми роками в Україні дуже модно говорити про інноваційність. І хоча за роки незалежності були започатковані трансформаційні процеси в науково-технологічній та інноваційній сферах, сьогодні темпи розбудови сучасного формату інноваційної сфери є занадто низькими. Наука і далі залишається відірваною від виробництва. Винаходи часто вмирають, не дочекавшись своєї реалізації. Бракує підприємливих лідерів, бізнес-команд, які вміють вчасно оцінити винахід, відчути його затребуваність на сучасному ринку та застосувати його на практиці. Адже без розумного підприємництва навіть супервинахід буде приречений на забуття. Розумного підприємництва бракує і саме тому, незважаючи на науковий потенціал, Україна не може здійснити стрімкого інноваційного прориву.

Тому так важливо сьогодні демонструвати приклади успішної інтеграції науки та виробництва. Досвід такої співпраці необхідно підтримувати на державному рівні та всіляко заохочувати. Проект, що представлений на здобуття Державної премії України, є прикладом результативної співпраці представників фундаментальної, прикладної наук та практиків. За тривалістю реалізації цей проект не має аналогів в Україні, і що найцінніше —результати його успішно впроваджені у життя.

Починаючи з 2000 року команда авторів розпочала роботу над проектом, метою якого було розробити та впровадити на українських залізницях нові конструкції і технології колії, які б збільшили пропускну спроможність, надійність експлуатації, термін служби елементів колії, підвищили б швидкість руху поїздів і водночас гарантували б безпеку та комфортність для пасажирів. Саме на початку дев’яностих новостворена «Укрзалізниця» відчувала гостру потребу у власній науковій базі, завдяки якій можна було б розробляти технічні проекти в галузі модернізації та реконструкції магістралей. Україна інтегрувалась у систему міжнародних транспортних коридорів, а це потребувало підвищення швидкості та безпеки руху поїздів.

За словами автора методологічної основи проекту професора Едуарда Даніленка, все розпочалося з модернізації стрілочних переводів, які були найбільшою перепоною на шляху впровадження швидкісного руху поїздів. Завдяки одному з авторів проекту, а колись новопризначеному керівнику «Дніпропетровського стрілочного заводу» Сергію Тараненку саме це підприємство стало своєрідним експериментальним майданчиком для випробування та впровадження нових наукових розробок. Як результат цієї тісної співпраці стало те, що уже в 1998-99 роках були модернізовані типові стрілочні переводи на залізобетонних брусах для швидкості руху 140 км/год. замість існуючих 120 км/год., а слідом за тим до 2003 року було створено якісно нові конструкції стрілочних переводів, які дають змогу підвищити допустимі швидкості руху поїздів до 160—200 км/год.

Водночас проводилась активна робота зі створення «оксамитового шляху» з безстикових довгих рейкових плітей (від станції до станції). Згодом вчені і конструктори розв’язали проблему поєднання стрілочного переводу та безстикового шляху. На базі Каховського заводу електрозварювального обладнання вчені Інституту електрозварювання імені академіка Є. Патона розробили спеціальні вставки з нержавіючої сталі, завдяки яким вдалося з’єднати конструкції. Водночас була розроблена та впроваджена технологія й устаткування для контактного стикового зварювання рейок пульсуючим оплавленням у цехових та польових умовах. Це дало змогу укладати «оксамитову» колію з довгих рейок необмеженої довжини протяжністю від станції до станції у широкому температурному діапазоні. Приємно зазначити, що розробки вітчизняних вчених-зварювальників ще раз підтвердили високий авторитет української науки, адже відповідають світовим вимогам та стандартам. До речі, сьогодні українські електрозварювальні машини широко використовуються в усіх розвинених країнах і становлять основу світового парку рейкозварювальної техніки.

Ще одним важливим етапом реалізації проекту стала розробка і впровадження в експлуатацію нових вітчизняних удосконалених конструкцій пружних рейкових скріплень на залізобетонних шпалах. Призначення цих скріплень — забезпечити довготривалу і надійну роботу колії.

Використання залізобетонних шпал, окрім технологічних переваг, розв’язувало і важливу екологічну проблему.

Річ у тім, що на початку дев’яностих років «Укрзалізниця» почала активно переходити на залізобетонні шпали, адже дерев’яні, які використовувались до цього, потребували високоякісної сировини. На 1 км такого шляху йшло 2 га сортової деревини, українські ліси не витримували такого натиску. Тому використання залізобетонних шпал, окрім технологічних переваг, розв’язувало і важливу екологічну проблему. Але залізничники зіштовхнулись із гострою потребою розробки нового пружного скріплення, тому що впровадження залізобетонних шпал, які мають строки служби в 5—6 разів більші порівняно з дерев’яними, потребує спеціальних конструктивних рішень для створення оптимальної пружності конструкції колії. Річ у тому, що традиційне жорстке скріплення типу КБ було багатоелементним, потребувало великих експлуатаційних затрат і при цьому не забезпечувало стабільність колії під впливом значно підвищених колісних динамічних навантажень, пов’язаних з високою вантажонапруженістю і підвищеними швидкостями руху поїздів.

Задля вирішення цього завдання було створено спеціальну групу науковців та спеціалістів «Укрзалізниці» та Львівської корпорації «Колійні ремонтні технології», очолюваної Ярославом Дубневичем. Фахівці вивчили роботу найперспективніших рейкових скріплень «Пендрол» і «Фоссло» в Англії та Німеччині, згодом за рахунок виробника було спроектовано, виготовлено і випробувано в Україні, Росії, інших європейських країнах нове сучасне українське скріплення пружного типу КПП-5, яке, як показала практика, повністю забезпечує пружне й водночас надійне прикріплення рейки до опори, та, крім того, максимально знижує витрати на монтаж та експлуатацію.

У результаті наукових пошуків та виробничих інновацій в Україні вдалося створити необхідну основу для можливості впровадження швидкісного руху на залізниці. Але спеціалісти добре знали, що це неможливо виконати, допоки не буде чітко розмежовано вантажні та пасажирські потоки. Приклад російських залізниць якраз показав, що незважаючи на технічне досягнення можливості впровадження швидкісного руху на окремо взятій Октябрській залізниці наприкінці 1970-х років, реалізацію регулярного швидкісного руху не вдалося здійснити протягом останніх 30 років у зв’язку з наявністю суміщеного руху пасажирських і вантажних потягів. Саме тому 2008 року «Укрзалізниця» спільно з «Київгіпротрансом» розробила схему розмежування залізничного руху на вантажний та пасажирський. Таким чином, Україна стала першою державою на теренах СНД, де були проведені розробки в масштабі всієї мережі залізниць.

Загалом усі автори проекту переконані: запорукою їхнього успіху стала злагоджена командна робота. Тісний сплав академічної, вузівської, галузевої науки, підігрітий потужністю промислових та транспортних організацій видав «на-гора» масштабний інноваційний проект, результати якого може відчути сьогодні кожен українець. Окремо варто зазначити важливу роль у цьому процесі Михайла Костюка, генерального директора «Укрзалізниці». Завдяки його цілеспрямованості, інноваторству, організаційним здібностям проект вдалося довести до кінця і реалізувати. Українські залізниці зараз технічно готові для впровадження швидкісного пасажирського руху до 160 км/год. на головних напрямках магістральних ліній. Не вистачає тільки спеціального тягового рухомого складу, який передбачено закупити за кордоном до 2012 року.

Позаду десятиліття клопіткої, виснажливої, але завжди самовідданої, цілеспрямованої та творчої роботи сотень людей. Без їхнього ентузіазму, віри у власні сили, любові до країни, у якій вони живуть, не вдалось би реалізувати цей проект. Вони заслуговують на визнання! Їм важливо знати, що вони стали тим прикладом, який запалить натхненням нові серця і подарує віру в те, що і в рідній державі можна реалізовувати масштабні інновації, здійснювати мрії, стрімко рухатися вперед.