У номері «Голосу України» від 20 серпня 2014 року було опубліковано звернення до трудового колективу ДП «Антонов» його нового керівника — Сергія Меренкова. Сьогодні Сергій Меренков — гість нашої газети.
— Сергію Вадимовичу, що значить «Антонов» для Вас особисто?
— Дуже багато — майже все. «Антонов» для мене особисто — це Батьківщина. На Фірмі мені пощастило пропрацювати безперервно 22 роки, з них 19 — під керівництвом Петра Васильовича Балабуєва, наступника засновника Фірми Олега Костянтиновича Антонова. Це була незабутня школа, і саме тут, на «Антонові», я виріс і відбувся як конструктор. Петро Васильович виявив мені дуже велику довіру — вести проект нового літака Ан-140. І після того як я був змушений піти з Фірми, мене ніколи не полишала надія повернутися і вкласти всі свої знання та досвід у подальший розвиток «Антонова».
— Що послужило початком скандальних подій навколо ДП «Антонов»?
— У квітні нинішнього року уряд ухвалив рішення про зміну керівника ДП «Антонов» Дмитра Ківи, який очолював Фірму останні дев’ять років. За ці роки на «Антонові» не було створено жодного нового типу літака і не побудовано жодного дослідного екземпляра, а галузь втратила складальні виробництва літаків Ан-3Т, Ан-38-100 і Ан-74. Випуск серійних літаків упав утричі, а частота льотних подій з нашими літаками зросла, попри те, що парк Анів в експлуатації поменшав.
«Антонов» відомий у світі насамперед як бренд рампових вантажних літаків. Такий наш новий проект — літак Ан-70 — існує в єдиному льотному екземплярі, побудованому Петром Балабуєвим ще 1997 року. За останні дев’ять років цей екземпляр майже п’ять років провів на землі і ще два роки на модернізації. За цей час Європа створила свій подібний літак А-400М, завершила його випробування і почала серійне виробництво —перші літаки поставлені у ВПС Франції та Туреччини.
Також за ці роки майже 70-80% усіх доходів авіабудівної Фірми, якою є «Антонов», формували не продажі літаків і їх обслуговування, а діяльність авіатранспортного підрозділу — перевезення вантажів на літаках Ан-124 «Руслан». Компанія «Авіалінії Антонова» збільшила доходи майже в 10 разів, однак це не спричинило якихось досягнень ні в створенні нових літаків, ні в зростанні серійного виробництва.
Усе це було усвідомлено КМУ, який і звільнив Дмитра Ківу від керівництва — і Державним підприємством «Антонов», і однойменним з ним Державним авіабудівним Концерном.
— Але керівництво Фірми не підкорилося рішенням уряду?
— Так, колишній керівник ДП «Антонов» і два його заступники відмовилися прийняти рішення органу прямого державного управління — Мінпромполітики України.
27 травня, уже звільнений Дмитро Ківа полетів до Лейпцига на раду директорів спільного підприємства «Ruslan SALІS GmbH», де, не маючи на те прав, представляв ДП «Антонов». Подібне повторилося і в липні — на авіасалоні «Фарнборо-2014» у Великобританії і знову в Лейпцизі, де домовилися створити спільне підприємство з виконання модифікацій літаків Ан. Досі звільнений керівник приїжджає на роботу, проводить наради, підписує від імені ДП «Антонов» накази, листи та інші документи і продовжує одержувати зарплату.
— Почекайте, що значить СП з виконання модифікацій літаків Ан у Німеччині? А як же «Антонов» тут, у Києві?
— Ви правильно підмітили суть. Так, Дмитром Ківою було заплановано заснувати на базі сервісного центру «Volga-Dnepr Technіks GmbH» ще й інженерний центр, куди передбачалося вивезти кілька десятків кращих фахівців із ДП «Антонов». Ці фахівці мали розробити документацію з модернізації Анів, починаючи від Ан-124 «Руслан» і закінчуючи ще не існуючим Ан-178. Усі права на неї належали б новому підприємству, та й роботи з модернізації передбачалося виконувати там же — у Німеччині.
— Але це ж незаконно. Адже все, що напрацьовано за багато років по «Русланам», належить Україні — чи не так?
— Так, усе, що напрацьовано по «Руслану», справді належить Україні. Та й доходи від авіаперевезень авіакомпанії «Авіалінії Антонова» теж начебто належать ДП «Антонов», але перевезення практично цілковито здійснюються за рубежем, і доходи фактично непідконтрольні власникові — державі Україна.
За епізодом в Лейпцизі, на щастя, втрутилися правоохоронні органи, і через МЗС у Німеччину було відправлено інформацію про відсутність у приватної особи, Дмитра Ківи, якихось повноважень. Наслідком стало скасування урядом Саксонії заходу зі створення згаданого вище інженерного центру, що планувався 12 серпня.
— 12 серпня — саме цього дня Ви як керівник ДП «Антонов» були зареєстровані в Єдиному державному реєстрі юридичних осіб і фізичних осіб-підприємців. Збіг?
— Не більше ніж збіг. Але саме із цього дня було змінено печатку підприємства й узято під контроль рахунки у п’ятьох банках. Враховуючи обставини, я не можу допустити, щоб кошти ДП «Антонов» пішли за нецільовим призначенням.
Виплата авансу минулого тижня, як відомо, пройшла без зривів, і чим швидше адміністрація ДП «Антонов» зрозуміє, що в них новий керівник, тим краще буде для них і самого підприємства.
Зверну увагу тих, хто ще не мав можливості у всьому розібратися:
1. Дмитро Семенович Ківа звільнений і, починаючи з 27 травня, не може виступати від імені ДП «Антонов», його підпис недійсний.
2. З 1 серпня керівником ДП «Антонов» є Сергій Вадимович Меренков, і всі документи дійсні тільки з його підписом.
3. З 12 серпня змінено печатку (газета «Голос України» №158 (5908) від 20.08.2014 р.), і документи ДП із іншими печатками — недійсні.
— А багато тих, хто ще не «розібрався», як Ви гадаєте?
— Мабуть, ще досить багато — і не тільки в трудовому колективі, а й серед адміністрації ДП «Антонов».
Не відразу «розібралося» і керівництво двох банків — не буду поки що їх називати. В одному більше тижня перевіряли подані мною документи, а в іншому дали можливість невідомим мені поки що представникам ДП «Антонов» відкрити нові рахунки 13 серпня — тобто вже тоді, коли у державному реєстрі як керівник фігурував я. От із цим доведеться вже всерйоз «розбиратися». Можливо, із правоохоронними органами.
— Невже за оцим усім Ви йшли на своє рідне підприємство?
— Ні, але якщо таке випробування посилається — треба його пройти спокійно, з гідністю і за можливості без помилок. І адміністрування, і фінанси, і соціальні та кадрові питання, і багато чого іншого — все це питання керівника. Я прийшов, щоб не допустити деградації рідної Фірми і вдихнути в неї новий творчий імпульс. І мені, і нам усім тут є на кого рівнятися — на Олега Антонова і Петра Балабуєва.
От подивитеся — Фірма «АН» створена Олегом Антоновим 1946 року в Новосибірську, де вперше злетів легендарний Ан-2, і переїхала в Київ 1952 року.
За 32 роки на українській землі Олегом Антоновим створено 14 нових типів літаків — Ан-3, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22 «Антей», Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74 і Ан-124 «Руслан». І це, не рахуючи планерів — напрямку, на жаль, що згас разом із засновником Фірми, який пішов з життя 1984 року.
Наступник Олега Антонова — Петро Балабуєв за 21 рік створив 9 нових типів літаків — Ан-71, Ан-225 «Мрія», Ан-38, Ан-70, Ан-32П, Ан-140, Ан-3Т, Ан-74ТК-300 і Ан-148.
З 2005 року, після відставки Петра Балабуєва, не створено жодного нового типу літаків. Потрібні ще якісь докази деградації?
— Що тоді Ви бачите в числі першочергових завдань Фірми?
Розвиток Фірми прямо залежить від розвитку галузі.
Нам необхідно сформувати загальноприйняту для всього світу систему експлуатаційної підтримки — з єдиною політикою управління життєвим циклом наших літаків.
У найближчі 2-3 роки необхідна модернізація Ан-74 і Ан-140 і, передовсім -Ан-124. Якщо ми не модернізуємо наші «Руслани» до 2017-2018 року, то ці літаки просто перестануть пускати в повітряний простір більшості регіонів планети. Як у такій ситуації наше підприємство розвиватиметься?
У трохи більший термін темп виробництва Ан-148/-158, Ан-74 і Ан-140 на наших заводах у Києві та Харкову має бути піднятий сумарно до 50-60 літаків на рік. Фантастика? Давайте доживемо та подивимося. Потенціал замовлень достатній, і попередньо проведені переговори дають усі підстави дивитися в майбутнє з оптимізмом.
Необхідний перегляд перспективного модельного ряду — першочерговим завданням має стати створення нових рампових вантажних літаків на заміну Ан-26, Ан-32 і Ан-12. Це — запорука збереження ринків, завойованих попередніми поколіннями «антоновців» у вже далекі 1960—1980-ті роки. Це — внесок у формування сучасного парку військово-транспортних літаків ВПС України.
Зрештою, розраховую на створення патрульних і розвідувальних авіаційних комплексів для ВПС і ВМС України, перш за все — на базі Ан-140 і Ан-74. Не сумніваюся, що ми зможемо зробити нашим військовим дуже цікаві пропозиції.
Окремо стоять проекти Ан-70 і Ан-178. Перший повністю — і в технічному, і правовому плані «зав’язаний» на Росію. Тому питання його подальшого розвитку — прерогатива уряду. На другий немає поки що жодного замовлення, хоча вже почали будувати дослідний екземпляр. У цих проектах треба розбиратися.
— У зверненні до колективу Ви торкнулися соціальних питань. Як Ви їх розумієте?
— Це одне з моїх пріоритетних завдань.
Перше — житло. Наші працівники, особливо молоді, повинні мати можливість його одержати або купити. Це і за рахунок власного будівництва, і за рахунок іпотечного кредитування Фірмою. Але житло має бути гідним — не гуртожитки і не «малосімейки». На першій же зустрічі із трудовим колективом ми окремо проговоримо це питання з колективом.
Друге — соціальне забезпечення. Співробітники повинні мати медстраховки, а Фірмі потрібний фонд, що дає змогу у кризових ситуаціях оплатити медичну допомогу — у тому числі і за кордоном. Також ті, хто вийшов на пенсію, повинні мати можливість користуватися послугами медсанчастини. Остання, до речі, має згадати про щорічні профогляди.
Тут же забезпечення дошкільного виховання дітей співробітників, попросту — необхідні дитячі садки і ясла. Потрібно знайти форми підтримки від Фірми в отриманні середньої спеціальної та вищої освіти. Останнє, наскільки мені відомо, поки що практикувалося лише для нащадків особливо обраних. Радий буду помилитися.
Третє — кадри. На Фірмі, як на багатьох підприємствах аерокосмічної сфери — розрив у поколіннях. З багатьох причин «вибите» покоління 40-50-літніх. Крім того, ще три роки тому були примушені піти більш як 200 авторитетних ветеранів, носіїв конструкторської школи, які працювали ще з Олегом Антоновим. Я перебуваю в контакті та постійному діалозі з багатьма із них. Усе це доведеться виправляти. Крім заходів щодо зміцнення інженерно-конструкторського потенціалу, необхідне відновлення системи професійного навчання для робітничих спеціальностей — це і технікум, і центр перепідготовки, і школа робітничої молоді.
Без вирішення ось цих усіх питань всерйоз розраховувати на збільшення серійного виробництва наших літаків «у рази» — безглуздо. І не допоможуть ніякі інвестори, ніякі замовлення, оформлення яких готується. Тому, що літаки будують люди. Не буде людей — не буде літаків. А у всіх людей сім’ї, проблеми, хвилювання та сподівання на гідне, хороше життя.
От ці надії не справдити ніяк не можна, тим більше, що у Фірми були, є і будуть можливості поліпшити життя наших людей. Я сподіваюся і маю намір ці можливості реалізувати, але без підтримки всього колективу це буде неможливо.
Сергій Меренков.
Олег Антонов.
Петро Балабуєв — наступник Олега Антонова.
