Найліпша новина: завод працює

Продукцію Стахановського вагонобудівного заводу зараховують до розряду специфічної. Вагонобудування в Україні, як, власне, і в інших країнах СНД, прив’язано до залізниці колишнього СРСР. З огляду на це виробникам доводиться дотримуватися старих габаритів і випускати вагони для широкої колії, які для Європи не підходять. Вийти на європейський ринок стахановці, звісно, бажання мають. І головне — є шанс. На сьогодні, наприклад, є деякі домовленості з німцями про виробництво рухомого складу, і, крім цього, можливостями заводу зацікавилися замовники з Австралії. Тут допомогла Укрзалізниця, надавши найкращі рекомендації: мовляв, хочете отримати гарний вагон — їдьте у Стаханов.

Фахівці звертають увагу ще на один бік своєї продукції. Кожен вагон, зрозуміло, має свій термін служби. Для напіввагона, на-приклад, — це 26 років. Він може навіть нічого не возити, простояти на приколі, але, коли минає цей строк, його неодмінно треба відправляти на металобрухт. Або ж викликати комісію й ухвалювати рішення про продовження терміну життя. Хтось має взяти на себе відповідальність за те, що вагон зможе бездоганно працювати, скажімо, ще п’ять років. Це великий ризик. Тому вагонний парк постійно оновлюється. Наприклад, сьогодні, за різними оцінками, списанню і... забуттю в середньому по СНД підлягає від 40 до 60 відсотків вагонного парку. По Україні ці дані ще вищі. На жаль, на відміну від сусідніх країн, ми дуже мало купуємо рухомого складу. За всі роки незалежності, наприклад, Укрзалізниця не купила у Стаханова жодного вагона. 90 відсотків всієї продукції завод відправляє на російський ринок. РЗ, як державна структура, своїх замовлень в Україні практично не розміщає. Переважно українські вагони купують приватні російські компанії, які шукають, де дешевше, якісніше і швидше. Стахановський вагонобудівний ці умови виконує, тому й має постійних партнерів. У 2008 році стахановці випустили приблизно 5600 вагонів і вийшли на друге місце в СНД із виробництва напіввагонів. До речі, з 2005 року на ринку СНД поширюється система лізингу рухомого складу, і робота за цією схемою дала заводу хорошого інвестора.

— Для залізничного транспорту характерний консерватизм, — пояснює директор із маркетингу Леонід Соболевський, — тому будь-яке нововведення повинно бути апробоване й підтверджене багатьма роками випробувань. Нині на залізницях СНД працюють вагони, розроблені багато років тому. Окремі їхні види проходять повну модернізацію. Перед нами стоїть завдання створити вагон нового покоління. Скажімо, якщо сьогодні його пробіг становить 500 тисяч кілометрів, то вже йдеться про пробіг у мільйон кілометрів. Крім того, ми думаємо над підвищенням вантажопідйомності вагона й водночас про зниження навантаження на вісь. Для виконання цього завдання потрібно використовувати інші матеріали — легкі сплави. Сьогодні свою продукцію ми практично будуємо з чорного металу — це дешевше. Застосування нержавіючої сталі, дюралевих сплавів, алюмінію, зрозуміло, істотно здорожує продукцію, й вона може залишитися незатребуваною на споживчому ринку.

Проте, на кожного покупця — свій товар. Австралійцям, наприклад, сьогодні потрібен спеціальний вагон для перевезення руди. З огляду на особливості клімату, використовується вагон із нержавіючої сталі. Раніше за замовленням австралійців необхідну продукцію виробляли в Америці та Китаї. Нині американці підвищили вартість своїх вагонів, а китайці ще раз підтвердили погану якість — вагони розвалюються після трьох років роботи. Стахановці охоче взялися за розробку такого вагона, але... криза перешкодила.

Так, криза наробила лиха. Як розповідає голова правління ВАТ «Стахановський вагонобудівний завод» Віталій Касинов, у жовтні 2008 року підприємство зупинилося. Замовники в односторонньому порядку розірвали контракти, фінансово-кредитна система була зруйнована — і завод практично опинився на межі зупинки.

— Придбання вагонів — це, як правило, інвестиційна програма, — пояснює Віталій Касинов. — Вона досить об’ємна й пов’язана винятково з кредитними ресурсами, хоч би ким був замовник — лізинговою компанією, оператором або прямим покупцем. Зазвичай вагони купують великими партіями — по 100—300 одиниць. Коли кредитна система завалилася — гаманці замовників виявилися порожніми. Тоді зупинилися одразу всі виробництва — хімічні, металургійні, вугільні... Залізничний транспорт, якого раніше не вистачало, виявився незатребуваним і став на запасні шляхи. Починаючи з жовтня 2008 року до середини 2009-го така ситуація спостерігалася на всій території СНД. Оживати вагонобудівний ринок почав тільки в четвертому кварталі минулого року. Це дало нам змогу повернути на підприємство людей, узяти успішний старт.

Три роки тому завод почав проводити серйозні маркетингові дослідження. За всіма передумовами і за темпами зростання виробництва вагонів було зрозуміло, що роботи всім вистачить на десять років уперед. Перспектива, що відкривалася, переконала багатьох серйозно розвивати своє виробництво. У Росії, наприклад, задумали навіть побудувати одразу кілька вагонобудівних заводів. Але через кризу всі програми довелося згорнути. Багато своїх планів відклали і стахановці. Однак вимушене скорочення виробництва не вплинуло на конструкторську ідею, на продовження модернізації продукції. Останнім часом, на-приклад, було розроблено новий критий вагон. Він суцільнометалевий, із дверима, що розсовуються, іншими перевагами, й аналога в СНД йому немає. Сьогодні цей вагон перебуває у стадії випробування. Дослідження ринку показали, що він матиме підвищений попит. Тож перспектива відкривається хороша.

Загалом специфікація заводу всі останні 45 років — виробництво мінераловозів. Зрозуміло, що за минулий період вагони модернізували, і ця робота триває. У 2008 році, наприклад, на базі мінераловозу розроблено цементовоз. До того ж Стахановський завод мало не єдиний у СНД, в якого їх купують. Ще один новий вид продукції — модернізована платформа для перевезення контейнерів. Сьогодні є попит на продукцію, що має велику вантажопідйомність, тому така платформа й була розроблена. Нині вона також проходить випробування.

Основна маса роботи з розробки цих трьох видів продукції припала на 2009 рік, коли було мало замовлень. Певною мірою це допомогло підприємству підтримувати свій «організм» і готуватися до майбутньої роботи. Адже що ширше асортимент продукції, то більше можливостей маневрувати на споживчому ринку.

Цей факт історії заводу, мабуть, один із найяскравіших. У 80-ті роки радянського періоду Стахановський завод був єдиним підприємством СРСР, що брало участь у міжнародному тендері і його виграло. Для створення тунелю під Ла-Маншем завод поставив 40 тисяч тонн зварених металевих конструкцій. Власне кажучи, конкурентів серед вітчизняних підприємств у стахановців і не було. На той період на заводі був найпотужніший потенціал. Багато фахівців, як, наприклад, зварники, слюсарі металоконструкцій, мали міжнародні сертифікати якості, що й надавало право на участь у міжнародному конкурсі.

Крім того, Стахановський вагонобудівний є єдиним виробником вагонів для перевезення відпрацьованого ядерного палива. Коли сталася Чорнобильська трагедія і треба було вивозити радіаційне сміття, завод у найкоротший термін виконав державне замовлення.

Тільки останніми роками стало відомо, що свого часу підприємство виконувало спеціальне замовлення на виготовлення 24-метрових платформ, на яких перевозили ракетні установки. Під покривом ночі ракетовози курсували по всій країні. Іншою спецтехнікою були поромні плаваючі машини-амфібії. Техніка досить складна, але необхідна не лише для армії, а й для народного господарства. Але все це вже в минулому. Сьогодні вагонобудівний ринок вимагає зовсім іншої продукції.

Керівник заводу вважає, що 2010 року підприємство взяло дуже вдалий старт. Економіка оживає, замовлень багато, тож роботу доводиться організовувати у три зміни.

— Якщо все складатиметься благополучно, — каже Віталій Касинов, — то є впевненість, що з виробництва продукції ми вийдемо на рівень 2007 року, котрий для нас був найсприятливішим. Тоді ми виготовили понад 5,5 тисячі вагонів, а нині плануємо поліпшити цей результат.

На запитання, яку найприємнішу новину може повідомити читачам «Голосу України», Віталій Іванович відповів з посмішкою:

— Найголовніша наша новина, що завод працює. Для успішного фінішу нам потрібне тільки одне — стабільність у країні. І економічна, і політична.

Луганськ.