Хто і на які гроші нагріває нас у метро
Іноді їдеш ескалатором і чуєш, як повідомляють, щоб тримали гаманці подалі від ласих очей. Мовляв, не провокуйте злодіїв. Немов цими крадіями переповнений наш метрополітен.
Насправді зі злодійством у столичній підземці не все так страшно. У сенсі, що сумки там давно уже не ріжуть і по кишенях особливо не нишпорять — зиску немає. Ну, поміркуйте самі, хіба їздять люди з великими грошима у метро? Та і мобілки у масового користувача переважно недорогі. Дорогі у тих, кого грабують аж ніяк не «карманники». Отож запитання типу: куди дивиться міліція? — не найактуальніше у метрополітені. Це підтверджує й статистика: за щодобової пропускної спроможності майже у два мільйони пасажирів за кишенькові крадіжки в метрополітені 2009 року було порушено 4 (!) кримінальні справи, затримань також — 4. А загалом, згідно зі зведенням оперативно-пошукового відділу КР ГУ МВС України в м. Києві, кишенькових крадіжок зафіксовано 235 (2008 — 199), затримано 288 людей (2008 — 240).
Набагато гірші справи з пограбуванням іншого плану, яке таким не вважають, але воно є і процвітає. Йдеться не просто про великі, а про величезні гроші, які спритно виймають з нашої з вами загальної кишені, шановний читачу.
Хто ці люди? Спробуйте відповісти самі, уважніше ознайомившись з фактами, про які ви або не знаєте, або просто не задумуєтесь.
Один пишемо, два у думці
Нещодавно київське міське відділення Антимонопольного комітету звинуватило комунальне підприємства «Київський метрополітен» у зловживанні монопольним становищем. З’ясувалося, що підприємство без економічного обґрунтування встановило різні ціни на оренду рекламних площ за рівнозначними договорами з різними суб’єктами підприємницької діяльності. На думку фахівців, котрі розслідують обставини, що склалися, такі дії можуть негативно позначитися на конкуренції й обмежити права споживачів.Простіше кажучи, за той самий товар, якщо ви вирішили його придбати в метро — а там нині яток з різною бакалією хоч греблю гати, заплатите на станції «Хрещатик» набагато дорожче, ніж, скажімо, у вестибюлі станції «Героїв Дніпра». Господар ятки просто відіграється на покупцеві за високу вартість оренди. Запитується, чим це спровоковано?
За даними КП «Київський метрополітен», загальна площа об’єктів оренди становить 6099,66 кв. м, для реалізації товарів народного споживання — 5435,27 кв. м.
Судячи зі звітів, у першому кварталі цього року жоден метр такої площі не простоював — ні на станціях, ні в підрозділах метрополітену. Оренда приносила дохід. Питання лише в тім — кому і який?
Офіційно, плата за 1 кв. м коливається від 90 до 3,1 тис. грн. Договірна сума визначається на підставі експертної оцінки майна, переданого в оренду, замовником якої виступає Головне управління комунальної власності Києва. Договори оренди узгоджуються із СЕС, з відділом держпожежнагляду УДПО ГУ МВС України в Києві, з Головним міським управлінням комунальної власності й експлуатаційними підрозділами метрополітену.
Для чого такі подробиці? Лише для того, щоб спростувати кількаразові заяви начальника метрополітену Петра Мірошникова про те, що до тарифів і розцінок на оренду й рекламу керівництво метрополітену відношення не має. Мовляв, це комунальна власність, загальне надбання киян, яким вони самі управляють за допомогою обраної міської влади.
Як бачимо, це не зовсім так. Без підпису під певним папером хоча б однієї з перелічених шановних організацій орендувати будь-що у метро неможливо.
Але оскільки відповідальність за ефективність оренди пан Мірошников покладає на нас з вами, давайте подивимося, скільки грошей приносить оренда в метро.
Навіть за найприблизнішими підрахунками, виходить чимало: якщо беремо 1 тис. грн. — не мінімальну й не максимальну вартість квадратного метра, зазначену на офіційному сайті метрополітену (сподіваємося, це ціна за місяць, а не за рік, що було б зовсім смішно. — Авт.), множимо на загальну площу об’єктів оренди, то одержуємо дещо більше 6 млн. грн. За рік — 72 млн. грн.
«У 2009 році київський метрополітен одержав приблизно 21 млн. гривень від орендарів, це половина місячного зарплатного фонду. Тобто грошей, які ми збираємо за рік, достатньо, щоб оплатити роботу співробітників метрополітену за два тижні», — каже Петро Мірошников.
Але, даруйте, а де решта?
Те саме і з рекламою. Керівництво метрополітену звітує про 7 млн. грн., отриманих за рік від реклами, і скаржиться на катастрофічний брак коштів для придбання нових вагонів.
Сьогодні в столичній підземці курсує загалом близько 670 вагонів, третя частина яких вичерпала свій ресурс (31 рік) і потребує заміни. Середній рівень зношування вагонів у київському метро становить 80 відсотків.
Річний бюджет підприємства за нормативом — 915 млн. грн. (2009 р.). «Фактично рік закрили зі збитками у 206 млн. грн.» — констатує начальник метрополітену.
Водночас один новий вагон коштує щонайменше 8 млн. грн. — більше, ніж вся реклама за рік. І зовсім не зрозуміло, яку фінансову підтримку надають підприємству обліплені рекламою вагони й станції.
Принада для простачків
На станції «Поштова площа» читаю з величезного плаката на пероні: «Найнижчі ціни на рекламу в метро». Виходить, є й «найвищі». Телефоную, прошу назвати розцінки. У відповідь мені пропонують передзвонити агентству, яке займається рекламою в метрополітені — сама підземка лише надає площі під рекламу й переадресовує дзвінки замовників.
Рекламне агентство відповіло запитанням на запитання: а ви хто і навіщо вам наші розцінки? Зазначте, «наші»! А я — наївна душа вважала, що якщо підприємство комунальне, воно належить усім жителям міста...
Після роз’яснень з приводу такої хибної думки мені пропонують зустрітися й обговорити вартість послуги. Причому, обумовлюється, що якщо плачу готівкою, то розцінки справді будуть набагато нижчі від прейскуранта. Домогтися відповіді на запитання, за якими критеріями розраховано прейскурант, не вдається — на тому кінці дроту від’єднуються від зв’язку.
Загалом, дешева виявилася реклама — у найгіршому значенні слова.
Але сидіти у підпіллі рекламним агентствам теж не з руки. Деякі розцінки «гуляють» Інтернетом. Наскільки вони «свіжі», судити не беруся. А ось ті прайси, які все-таки з перших рук одержала редакція, дають змогу дійти висновку: навіть одна наклейка на вхідних дверях станції метро чи вагона цілком може «годувати» рекламну конторку цілий рік — це мільйонні бариші. Чому вони залишаються поза зоною уваги міської влади і керівництва метрополітену?
Очевидно, набагато легше сурмити на всіх кутках, що проїзд у київській підземці чи не найдешевший в Європі. Тому, якщо брати із громадян не 1,7 грн., а хоча б 2,5 грн., то, як каже Петро Мірошников, з’являться кошти не тільки на підтримку нинішнього стану підземки, а й на її розвиток, технічне переоснащення.
Можливо. От тільки ніхто з пасажирів розрахунків не бачив. Але зате відомі інші, аж ніяк не арифметичні дії людей, так сказати, при виконанні.
Мільйон направо, мільйон наліво
Як уже зазначалося, вартість одного вагона — приблизно 8 млн. грн. Мається на увазі звичайний новий вагон із двигуном постійного струму, які давно випускають два російські заводи й освоює Крюковський вагонобудівний завод у Кременчуці. «Ціна визначається тендером, але в середньому так — 1 млн. доларів», — підтверджує головний інженер КП «Київський метрополітен» Володимир Зель.
Торік тендер на закупівлю 100 вагонів метро за лізинговою схемою виграла компанія «Укррослізинг». Однак у пресі промайнуло повідомлення, що Головне контрольно-ревізійне управління встановило: ціна цієї компанії становила 13,9 млн. грн. за вагон, у той час як у разі купівлі безпосередньо у виробника він коштував би на 1,8 млн. дешевше. Результати тендера нібито було скасовано.
Але цього року основним постачальником нових вагонів, за інформацією метрополітену, буде... «Укррослізинг». За словами Петра Мірошникова, 5 вагонів придбають за кредитні кошти ЄБРР, 100 — за лізинговою схемою за гроші місцевого бюджету.
Як платники податків ми маємо право запитати, яку ціну цього разу запропонувала лізингова компанія. Але хіба комусь з пересічних громадян під силу знайти правдиву відповідь? І цим успішно користуються «діловари».
Кредит на суму, необхідну для будівництва Подільсько-Вигурівської лінії метро (на Троєщину), Київська міськдержадміністрація (КМДА) і КП «Київський метрополітен» планують залучити від японської компанії. Від чиновників на цей рахунок доводилося чути, що й вагони будуть японського виробництва, що саме по собі — не погано, тому що йдеться про сучасні вагони з асинхронним двигуном. Порівняно з електродвигунами постійного струму, які експлуатуються нині, вони дешевші й на 70 відсотків потужніші, їх використовують майже всі метрополітени світу.
Але що цікаво, за даними КМДА, на закупівлю 250 таких вагонів планується витратити 4 млрд. грн., у середньому 16 млн. грн. за вагон, тоді як ціна одного вагона метро з асинхронним тяговим приводом у світових виробників коливається в гривневому еквіваленті від 10 до 12 млн. Чому така істотна різниця закладається в договірні документи?
Питання риторичне для тих, хто знає секрети тендерних перемог.
Торік з держбюджету на утримання метрополітену виділяли 68 млн. грн. «Це настільки точний вид транспорту, рівних якому сьогодні немає. Але така зручність, звичайно, коштує грошей. Цього року ми попросили у бюджету 1 млрд. 700 млн. гривень», — розповів «Голосу України» Петро Мірошников.
Те, що бюджет складається, у тім числі, з наших з вами податків, теж абсолютно точно. Тож чи не час і нам попросити за такі гроші реальних справ, а не розповідей про плани добудування нових станцій, прокладання нових ліній столичного метро й запуску нових комфортабельних поїздів?
