Львівський автобусний набирається сил

Із січня нинішнього року нарешті запрацювала програма «Тролейбуси в лізинг — нове обличчя міста», яка має не лише активізувати діяльність українських машинобудівників, а й сприяти оздоровленню економіки загалом. А одним з основних фігурантів цієї програми є Львівський автобусний завод, який, переживши кілька складних років, майже рік бездіяльності, нарешті встає з колін.

Коли наприкінці 2006-го Кабінет Міністрів прийняв постанову «Про затвердження Державної програми розвитку міського електротранспорту на 2007—2015 роки», здавалося, що на Львівський автобусний уже точно чекають благодатні часи. І, справді, невдовзі розпочався процес формування пакета замовлень. Підприємство закуповувало комплектуючі, необхідні матеріали, витрачаючи на це колосальні кошти. Однак більшість тролейбусів так і не вийшла за ворота ЛАЗу, й досі незавершене виробництво становить 150 мільйонів гривень. Це означає, що заводу клієнти машини замовили, однак не розрахувалися і не забрали їх. До тролейбусів додалися ще й автобуси: кілька виграних тендерів, які, з огляду на сьогодні, ліпше вже було тоді не вигравати, адже гроші в замовлення лазівці знову-таки вклали, а розрахунок так і не отримали.

Те, що потім розпочалося довге й болісне протистояння між робітниками та адміністрацією через невчасну виплату заробітної плати, значною мірою було зумовлено саме цією вимушеною непослідовністю замовників, кризовими часами, які настали і сильно вдарили по заводу. За тим протистоянням стежила вся Україна, ще раз переконуючись, як важливо мати сильну профспілку і сильний менеджмент, здатний знайти вихід навіть із безвихідного становища. Останній на ЛАЗі раніше, справді, не зовсім відповідав вимогам часу, тож його замінили, до речі, не без впливу профспілок.

А ще, що зовсім немаловажно, швидше, не арбітром, а терплячим порадником у цьому довготривалому конфлікті виступила влада — Львівська облдержадміністрація, котра змушувала просто у стінах своєї інституції вести перемовини і домовлятися на конкретних засадах. (41 офіційна нарада!) Якби не ця обставина, можливо, Львівського автобусного вже й не було б. І Львовом точно не курсував би соціально привабливий п’ятий маршрут, що став для багатьох городян паличкою-виручалочкою. Щоправда, як стверджує генеральний директор Ігор Малець, «ми просто, як то кажуть, «на мус» вивели «Сіті-ЛАЗ» (в народі його називають «гармошкою») на маршрут, випросивши в міської влади можливість спробувати возити на ньому пасажирів з одного кінця Львова в інший. Ніде правди діти, чимало чиновників виступали проти цього, адже були цілковито впевнені, що таким містом, як Львів, має їздити лише малогабаритний транспорт».

І переконувати треба було делікатно і мудро, в жодному разі не посварившись із місцевим керівництвом, яке могло від міської громади виступити одним з основних замовників. Це вже сьогодні все стало ясно, а довший час надія була чогось на приватників, на індивідуальні, разові замовлення. Насправді сталим і надійним споживачем продукції підприємств машинобудування (великих заводів, що випускають сучасні автобуси, тролейбуси, трамваї) може виступати лише держава, міські комунальні служби. І тому сьогодні у Львівського автобусного величезна надія на програму «Тролейбуси — в лізинг», котра нарешті розгортається. Це дуже перспективна схема державної підтримки вітчизняного товаровиробника, яка не вимагає величезних коштів і водночас є дуже дієвою та прозорою. У випадку із Львовом державна компанія «Укрексімлізинг» укладає угоду з ТОВ «ЛАЗ» і дає перший поштовх для роботи — стартові кошти для замовлення, до того ж практично безвідсотково. У межах двох відсотків завод лише сплачуватиме компанії за кілька необхідних координуючих кроків в управлінні програмою. І тоді, принаймні на 10 років, підприємство буде забезпечено необхідним мінімумом.

Отримають друге дихання і міста України, які зможуть істотно оновити свій рухомий парк, не стратившись глобально. 50 відсотків вартості тролейбусів сплачуватиме держава згідно зі своєю програмою розвитку міського електротранспорту і 50 відсотків покриватимуть за рахунок такої статті витрат, як перевезення пільговиків.

— Тролейбуси ми виготовлятимемо своїм коштом. Лізинговий проект розрахований на 10 років з нульовим першим внеском і проплатою рівномірними частками щомісяця, — пояснює Ігор Малець.

— І скільки машин ви згідно із завданням маєте скласти за цей час?

— 1200 — так заплановано. Однак життя корегує плани, і ми вже під час формування пакета замовлень переконалися, що роботи може бути значно більше. Уже є попередні згоди більш як із десятьма містами взяти участь у цьому проекті, зокрема з Донецьком, Львовом, Кривим Рогом, Івано-Франківськом. Триватиме робота з містами й надалі. А як маховик лише зробить перші оберти, то вже не 950, як нині, а щонайменше 2500 львів’ян будуть забезпечені роботою і добрим заробітком.

Та не лише виробляти тролейбуси для обласних міст буде невдовзі Львівський автобусний. на заводі й до цього часу не сиділи склавши руки. У червні минулого року 6 новеньких тролейбусів попрямували до Болгарії. 84 автобуси — замовлення Македонії — в роботі: перша партія вийде за ворота підприємства вже в травні. А днями віце-прем’єр-міністр України Борис Колесніков повідомив громадськість, що муніципалітети міст, в яких пройдуть матчі Євро-2012, отримають близько двох тисяч одиниць громадського транспорту. І, за його словами, є тільки один завод, який може впоратися з обсягом замовлення якісно, — Львівський автобусний. Підкреслив він також, що обговорюється можливість для відкриття дванадцятикілометрового тролейбусного маршруту у Львівській області, який з’єднав би Трускавець із Дрогобичем: «Екологічний транспорт в екологічно чистому районі — це гарне рішення», — сказав віце-прем’єр-міністр.

Те, що нині ЛАЗ має замовлення й очікує на нові, — заслуга його колективу і львівської школи автобусобудівників, яка не осоромила себе в найважчі часи. Люди працювали часом без зарплати, з патріотичних міркувань і все-таки створювали машини, які сьогодні «освячені» різноманітними європейськими та міжнародними сертифікатами. Лазівці вперше в Україні розробили транспорт за європейськими стандартами. Це низький рівень підлоги, місця для інвалідів, відкидний трап, поліпшений дизайн. Схожі машини виготовляють «Мерседес», МАН та «Сканія». До речі, двигун відповідає стандартам Євро-5, а комплектація від кращих виробників — корпорацій МАН і «Мерседес». Прораховано ширину автобуса, відстань між сидіннями, навіть колір поручнів відповідає нормам. У системі вентиляції також застосовано нове рішення: повітря в салон надходить не лише через кватирки у бокових вікнах, а й крізь люки, якими автоматично управляє водій. Повітря просякає крізь численні отвори у фальш-стелі, підвішеній над центральним проходом. Отже, навіть сильний потік повітря рівномірно розходиться салоном і нікому не дошкуляє.

Погодьтеся, такі сучасні машини не можна створювати без вправних робочих рук. Тож віддати належне потрібно і робітникам, які династіями працюють на заводі і для яких ЛАЗ — не порожній звук. Та все-таки, якби інвестор свого часу не вклав гроші і в переоснащення обладнання, і в нові конструкторські розробки, сьогоднішні львівські автобуси не змогли б перемагати на престижних автосалонах і конкурсах, отимувати дипломи і посісти, зрештою, в рейтингу світових продуцентів автобусів та тролейбусів почесне 5—6 місце. Тобто піднятися на одну сходинку з «Мерседесом», «Рено» та «Пежо».

«Цікаво, що коли відбувалося випробування автобусів останнього покоління, саме тих, які, можливо, возитимуть туристів під час матчів футбольного чемпіонату, машини наповнювали мішками з піском і скидали з кількаметрової висоти. Не розбилося навіть скло, — розповідає Олена Муляк, керівник прес-служби Львівського автобусного заводу. — А це щось та означає!»