«Коли користуєшся метрополітеном, своє життя можеш розрахувати по секундах — тут немає ні пробок, ні дощу, ні ожеледі. Це такий точний вид транспорту, рівних якому сьогодні немає», — з гордістю зазначає начальник Київського метрополітену Петро Мірошников. І одразу додає, що така зручність, звичайно, коштує грошей.
У недавньому минулому Мірошников банкір, з цифрами, що називається, дружить. Тому коли каже, що прокласти й оснастити 1 км тунелю сьогодні коштує 60 млн. дол. (480 млн. грн.) і затим називає річний бюджет очолюваного ним підприємства — 915 млн. грн. (2009 р.), стає зрозуміло, що можливостей у метро менш як на 2 км тунелю.
І тому не варто розраховувати, що без зовнішньої фінансової підтримки повернеться у звичне русло зруйнована траса в районі автовокзалу, під якою рано чи пізно мають помчати вагони метро у бік виставкового центру, іподрому та Одеської площі. А поки що тут ніяк не здадуть в експлуатацію станції «Деміївська», «Голосіївська» і «Васильківська».
Торік на перевезенні пасажирів метро заробило лише 560 млн. грн. Вважається, що щоденний пасажиропотік київської підземки — 2 млн. осіб. Помноживши на 1,70 грн. (вартість проїзду) і на 365 днів, одержуємо зовсім іншу суму.
«Ви забули про пільговиків, адже ми залишилися єдиним видом транспорту, який перевозить усіх без обмежень, причому зовсім безкоштовно — до 390 тисяч осіб щодня», — уточнив начальник метрополітену.
І коли мова зайшла про жебраків, які вільно проникають у метро, мабуть, з огляду на дешевину проїзду, з гіркою посмішкою зазначив, що найефективніший «жебрак» — це він сам, оскільки випросив у держави 68 млн. грн. компенсації за провезення пільгової категорії пасажирів.
Грошей, як бачимо, катастрофічно бракує — не те що на нові вагони, на підлогомийні машини — досі прибиральниці метро махають ганчірками на швабрах. До речі, на зауваження про швабри головний інженер комунального підприємства «Київський метрополітен» Володимир Зель відреагував зовсім несподівано. Справа, виявляється, набагато «тонша», ніж бачиться з боку. «Я тиждень ходив у Німеччині містом і черевики залишалися чистими, а подивіться, скільки бруду заносять на підошвах наші пасажири із засмічених київський вулиць — жоден пилосос не витримає!» — сердито зазначив інженер.
Робота в метрополітені, справді, не з легких, чи то з ганчіркою, чи біля диспетчерського пульта, а заробітки аж ніяк не фантастичні — у середньому трохи більш як 3 тис. грн., при тому, що 68 відсотків персоналу працюють у шкідливих і особливо шкідливих умовах, а низка професій взагалі передбачає тільки нічні зміни й під землею.
Якщо по-хазяйськи
Головним козирем, який мені хотілося викласти у відповідь на нарікання про безгрошів’я, звичайно, були величезні рекламні плакати, в які віднедавна міцно загорнуто шедевральні мармурові колони найкращих станцій нашого метро.
Як газетяр, знаючи ціну 1 см рекламної площі друкованого видання, я не сумнівалася, що тут це будуть схожі суми, тільки збільшені в тисячі разів, адже рахунок іде навіть не на метри, а на кілометри. У метро місця вже живого не залишилося, звідки б не визирали плакат, наклейка чи ліхтар із закличними текстами, фізіономіями й товарами.
Але з’ясувалося, що річний дохід підприємства від реклами і здавання в оренду під торговельні місця площ метрополітену становив торік лише 7,7 млн. грн. і 21 млн. грн. відповідно.
І, як сказав Петро Мірошников, не в його кабінеті треба обговорювати проблему реальної вартості реклами. Тут, мовляв, сидить виконавець, а не хазяїн.
Моєму здивуванню не було меж, коли начальник метрополітену назвав хазяїна. Ним виявилася... я сама. Щоправда, не одна, в компанії з декількома мільйонами киян — власниками комунальної власності міста, яким за нашими мандатами управляють вибрані для цього депутати Київради. «Ваші представники сидять у Київраді й за вашим дорученням вирішують всі питання, у тому числі й тарифної політики. Тому щодо впливу на вартість реклами ви маєте більше прав, ніж я як керівник підприємства», — сказав начальник метрополітену.
Отож випливало, що решту всіх хвилюючих мене питань треба було адресувати до дзеркала. Зокрема, чому в переходах і вагонах метро без усіляких на те дозволів торгують всі, кому не лінь, а у інвалідів, котрі просять милостиню, майже відкрито можна розжитися наркотиками, чого міліція вперто «не помічає».
Керівник підземки, звичайно, пообіцяв особисто розібратися з кожним сигналом про подібні явища. Але дивно: щодня, буваючи в метро, я ці «явища» бачу, а станційні працівники — ні.
Проте, після досить щирих побажань брати ситуацію під хазяйський контроль, вирішила-таки з’ясувати, у чиї кишені йдуть заробітки метро від так званої непрямої діяльності.
Відповідь одержала за 15 хвилин. Мила дівчина одного із трьох агентств, телефон якого люб’язно надала мені рекламна служба метрополітену, назвала розцінки на такі послуги. Як і здогадувалася, рекламна наклейка на вхідних дверях, якби я її замовила, принесла конторі мільйонні бариші. Якщо комусь цікаво докладніше, перевірте самі. По-хазяйськи. Це не складно.
Коли ж почала допитуватися, за які такі заслуги саме це приватне агентство стало провідним оператором реклами в метро, мене коротко послали... до керівництва міста.
Коло замкнулося. І отоді подумалося: що про все це сказали б сьогодні той хлопець чи дівчина, які не жаліючи себе в холодній в’язкій рідоті «вимуровували» київську підземку, потім зі сльозами радості вмикали люстри її чудових станцій і сміялися світло і легко, як діти, котрі вперше ступили на ескалатор? Швидше за все, не повірили б, що улюблений транспорт мільйонів планомірно перетворюється на дохідне місце одиниць. У прямому значенні слова — дороге задоволення.
Лише 135 міст світу мають можливість утримувати метрополітен. Підземні перевезення об’єктивно не дешеві. Але без них мегаполіси задихнулися б від вихлопних газів чи розорилися б в нерухомості. Отож шкурка вичинки варта. І міські громади на всіх континентах ідуть на такі витрати, до того ж, щоб уникнути ще більших проблем, намагаються не передавати метрополітени в приватні руки.
Якщо ми і тут вирішили «винаходити велосипед», то шлях наш — не далі від хутора Козюльки.
Фото Андрія НЕСТЕРЕНКА.
