Гадаю, стратегам 70-80 років погано спалося від одного погляду на карту з переправами через Дніпро. З Дніпропетровська до Каховки лише у Запоріжжі тоді існувало два переходи по одній смузі руху в кожному напрямку. А це ж найкоротший автомобільний шлях з Криму на Дніпропетровськ—Київ, з Донбасу на Кривбас і далі, з Луганська—Запоріжжя на Нікополь—Одесу тощо.
З часом почалися розмови про будівництво нового переходу. Та, за великим рахунком, Запоріжжю потрібно щонайменше два-три мости — південніше міста, північніше і для власне міських потреб десь через острів Хортицю. Утім, про обвідні (північніше і південніше) мости можна тільки помріяти. Тут доречно зауважити, що в новітній історії України не збудовано жодного так званого позакласного мосту — розпочато лише два у Києві й один у Запоріжжі. У Росії, до речі, вже у пострадянські часи добудовують 18-й такий міст...
Поїхали?
На початку XXІ століття стало зрозуміло: мости потрібні як повітря. Тодішні голова Запорізької облдержадміністрації Євген Карташов і міський голова Олександр Поляк зрушили справу з мертвої точки. Карташов за своєю другою професією дипломат і дуже нелінивий чоловік у плані походів по київських кабінетах. І от у 2004-му (спасибі черговим виборам Президента) розпочалася велика запорізька будова.
Щоб позбавити противників будівництва (читай: фінансування) будь-яких аргументів, усі організаційні, наукові, археологічні та екологічні проблеми були вирішені на самому початку. Заради цього маршрут переходу по острову Хортиця провели не у найвигіднішому місці (у районі Червоної річки), а в зоні смуги відчуження Придніпровської залізниці. Тобто території і сьогодні задіяної під транспортні перевезення островом. Провели всі можливі та неможливі дослідження і, зрештою, численні наукові інститути дали добро.
Будова почалася! Та фінансування здійснювалося абияк: то 80 мільйонів гривень на рік кинуть, то запланують 230, а дадуть 130 мільйонів.
А в 2005 році під стінами секретаріату Президента почали голодувати «священики». Мовляв, припиніть будівництво на Хортиці! Сьогодні мало хто скаже, що то були за «священики», і лише одиниці зможуть більш-менш дохідливо пояснити, якої вони були конфесії, а то й релігії. Та коли не треба давати гроші, у нас дослухаються до думки трудящих миттєво! Тому будівництво припинили, і лише чергова детальна перевірка довела, що будувати все ж можна.
Однак і надалі навіть без «священиків» об’єкт фінансувався, як мокре горить.
Я зустрівся із начальником Запорізького комунального підприємства «Управління капітального будівництва» Іваном СУХОМЛІНИМ.
— Згідно з титулом будівництва, ухваленому ще у 2004 році, мало виділятися від 300 до 500 мільйонів гривень щорічно. Насправді ж надходили кошти в розмірі від 80 до 230 мільйонів (останнє на папері, бо реально — 130-150 мільйонів гривень). Були періоди, коли фінансування призупинялося.
Бо, певне, хтось гучно запитав «із залу»: «А чому держава має будувати запорізькі мости? Так, стратегія, так, транзитні перевезення. Але понад 300 тисяч жителів правого берега Дніпра — ваші, то й вирішуйте їхні і свої проблеми самостійно».
Слово Віктору ВЕЛИКОМУ, голові комісії Запорізької міськради з питань соціального та економічного розвитку, бюджету і фінансів:
— Лише в 2009-му в держбюджет, у бюджети інших рівнів Запоріжжя перерахувало понад чотири мільярди гривень, понад три мільярди гривень — у 2008 році. Ви чудово розумієте, коли б такі суми залишилися у місті, ми вже й забули б, коли побудували не лише мостові переходи в районі Хортиці, а й південний обвідний міст. Щодо 2010 року. За прогнозами, мало не вперше Запоріжжя стане дотаційним містом. Тобто з великим напруженням і частими зверненнями до Мінфіну та зацікавлених міністерств, ми зможемо забезпечити лише зарплати в бюджетній галузі.
Запорізькі мости і сьогодні — останнє слово світового мостобудування. Це високі технології і, зазначте, не заради технології, а заради економії матеріалів і поліпшення експлуатаційних характеристик споруди. Зокрема, 160-метровий пілон (своєрідна вежа над мостом) мав на початок будівництва стати найвищим в Європі. Іспанці приїздили переймати наш досвід. До речі, вони у себе вдома завершують зведення 200-метрового...
Далі. Проект передбачає побудову нерозрізної балки. Це просторова конструкція довжиною 660 метрів між двома берегами Нового Дніпра. Її застосування дає можливість зекономити метал більш як удвічі. А ще забезпечити прольоти довжиною 80—260 метрів (для порівняння — на існуючих післявоєнних мостах Преображенського такі прольоти становлять 33 метри).
Однак скажіть на милість, як таку конструкцію монтувати кілька років? Коли існують перепади температури, корозія, коли доводиться застосовувати тимчасові опори тощо? Та й хто погодиться виплавляти спецметал, робити з нього спецпрокат, щоб поставляти конструкції в рік по чайній ложці? Адже на заводі в Кургані (Росія) черга клієнтів і режим передоплати. Заплатили — через сім місяців отримали конструкції. А монтувати їх потрібно з точністю до 0,1 міліметра.
Ми вже згадували пілон. Від майже самої його вершини до конструкцій мосту йдуть спеціальні ванти. Вони з німецького заводу британського світового виробника фірми Брайдон Інтернешнл. Чому саме він? Бо володіє спеціальною технологією виготовлення унікального обладнання — за товщини у 90 міліметрів цей елемент конструкції витримує навантаження у 900 тонн. Так ось і тут існує черга, яка лише зростає. Два роки тому на заводі після передоплати поставляли продукцію через 14 місяців, нині через 18. Спасибі, що ненадійного українського клієнта не прибрали з черги взагалі...
Севастопольські суднобудівники виготовляють спеціальний тримаран, котрий виконуватиме функції плавкрану для підйому елементів мосту. Він може використовуватися і на інших дніпровських будовах, і навіть під час геологічної розвідки шельфу Чорного моря. Але де взяти кошти, щоб його добудувати?
Титул будівництва як гальмо його продовження
Через труднощі з фінансуванням будівництво істотно відстало від затвердженого графіка. Затвердженого основоположним нормативним документом будь-якої будови — її титулом. Так ось дія попереднього титулу завершена 31 грудня 2009 року — саме цього дня у Запоріжжі мав відбутися пуск мостових переходів через Дніпро.
Крилата фраза Івана Сухомліна: будують або швидко, або погано і дорого. За ці роки фінансового знущання заробітна плата у будівництві і супутніх галузях зросла в 3,8 разу, будівельні матеріали — у 2—2,5 разу. Курс долара і євро, вельми потрібних для розрахунків із зовнішніми партнерами, підвищився приблизно на 60 відсотків. Отже, є низка причин, щоб переглянути титул будівництва. Бо тепер всі витрати становлять, коли врахувати і використані 990 мільйонів гривень, аж 5,3 мільярда.
Розуміючи ситуацію, запорізькі фахівці, і міські керівники, зокрема, ще в квітні 2008 року розпочали активну роботу з цього питання. Здавалося б, один рік і вісім місяців достатньо, щоб пробити бюрократичні мури. Здавалося... Станом на липень 2009-го нарешті все погодили з міністерствами фінансів, економіки, Мінрегіонбудом, Мінпромполітики, МінЖКГ, Мін’юстом. Всі дали добро, навіть Мінфін (із зауваженнями, що грошей катма).
У серпні того самого року питання винесли на розгляд уряду. На жаль, вже під час засідання Кабміну, за ініціативи одного з вищеназваних міністерств (хотілося б сподіватися, що випадково), з’явилася нова вводна: перерахуйте, будь ласка, увесь проект.
Перерахували. «Укрдержекспертиза» перевірила — зауважень немає. Як і титулу теж. А значить, і будівництва...
Сьогодні грандіозна будова стоїть. «Може, законсервувати до кращих часів?» — запитую в Івана Прокоповича. «Та дешевше будувати. Це навіть без врахування того, що потім потрібно ж буде розконсервовувати», — відповідає зітхаючи.
Про що не можна промовчати наостанок? Про те, що гине державний, за цінами 2005 року, мільярд гривень і про те, що бетон, який з кожним роком міцнішає, коли знайдуть гроші, доведеться руйнувати. Про те, що навіть з огляду на безпеку судноплавства доведеться щорічно робити солідні грошові витрати? Про те, що будова, яка могла б стати школою передових технологій, стане школою безгосподарності і безвідповідальності.
Запоріжжя.
