Від «шлюбу з любові» до дуетів з розрахунку

13 січня Кабінет Міністрів України ухвалив рішення про денонсацію тристоронньої угоди між Україною, Болгарією і Грузією про спільну експлуатацію залізнично-поромних переправ на Чорному морі й перехід до двосторонніх угод у сфері поромних перевезень. Зазначемо одразу, цього рішення давно чекали українські морські перевізники. Й ознаменувало воно ні багато ні мало, а початок нового етапу в організації залізнично-поромних переправ на Чорному морі.

Трохи історії. В 1999 році Україна, Грузія і Болгарія підписали тристоронню угоду про спільну експлуатацію залізнично-поромних переправ на Чорному морі на умовах паритетної участі перевізників. Договір був безстроковий, але передбачав право денонсації кожної зі сторін через шість місяців після відправлення відповідної дипломатичної ноти.

Минуло десять років. Які короткі економічні підсумки тристороннього співробітництва? З усього обсягу вантажообігу 93% перевезено між Україною і Грузією й тільки 7% на напрямку Болгарія — Грузія. Але при цьому участь поромних перевізників України й Болгарії відповідно до угоди в обслуговуванні цих вантажопотоків була рівна: 50% — болгарське пароплавство і 50% — Україна (національний перевізник судноплавна компанія «Укрферрі»). У Грузії власних поромів немає.

Особливо значний спад, на 62,8%, стався на лінії Іллічівськ—Варна. Порівняно з 164,3 тис. тонн, які було перевезено за 11 місяців 2008 року, за аналогічний період 2009-го їх обсяг становив лише 61,1 тис. тонн. Цей результат був прогнозований, оскільки з відкриттям залізнично-поромної переправи Варна — порт Кавказ (Росія) український напрямок фактично втратив весь транзитний вантажопотік, що становив більш як 80% усього обсягу перевезень на лінії Іллічівськ — Варна. Ще більш ускладнили ситуацію періодичні відмови болгарської сторони від прийому у Варні українських поромів і політика приватизованого «Пароплавства БМФ» АД, що бере участь у роботі нової лінії Варна — порт Кавказ як судноплавне підприємство з болгарської сторони.

На лінії Іллічівськ—Дериндже (Туреччина) загальний обсяг вантажопотоку зменшився на 42,7%. За 11 місяців 2008 року було перевезено 198,4 тис. тонн, за цей же період минулого року — 113,6.

Найбільше зберегла свої позиції лінія Іллічівськ—Поті/Батумі, яка з березня 2009 року отримала друге народження за рахунок приєднання до свого маршруту порту Керч. Нова поромна лінія СК «Укрферрі» дала можливість майже вдвічі скоротити відстань між Україною і Грузією в залізнично-поромних перевезеннях. Відповідно, значно зменшилися час доставки вантажів і тарифи (на 25—30%), що дало змогу залучити додаткові обсяги вантажів зі східних областей України й Криму в напрямку на країни Кавказу й активізувати грузинський експорт в Україну та країни СНД.

У Кабінеті Міністрів України абсолютно обґрунтовано вважають, що робота переправи Керч—Поті дасть можливість залучати додаткові обсяги вантажів на рівні до 1 млн. тонн щорічно, поліпшити умови перевезення пасажирів, а також «сприяти інтеграції транспортної інфраструктури регіону в мережу транспортних коридорів «Європа—Азія».

У 2008 році на грузинському напрямку за 11 місяців було перевезено 942,2 тис. тонн, в 2009 році за аналогічний період на лінії Іллічівськ/Керч—Поті/Батумі перевезено 743,7 тис. тонн, що становить 78,9% від позаторішнього рівня. Загалом на цьому напрямку планувалося перевезти до 820 тис. тонн.

Чи варто очікувати економічного й транспортного піднесення в 2010 році? Криза триває, а конкуренція з кожним роком зростає і з боку тих, хто тільки-но почав освоювати цей ринок, і з боку колишніх соратників, з якими починали розвивати залізнично-поромні перевезення на Чорному морі.

Варто зазначити, що за ситуацією на ринку залізнично-поромних перевезень на Чорному морі уважно спостерігають російські транспортники. І не лише спостерігають. Свої плани вони почали активно втілювати в життя з вересня 2004 року, коли запрацювали поромні переправи Керч — порт Кавказ, потім лінії Поті—Кавказ і Кавказ—Варна. У Росії на той час було вже побудовано один пором, а на черзі перебувало ще три.

Як повідомив на одному із засідань уряду Росії міністр транспорту Ігор Левітін, на першому етапі залізнично-поромна лінія порт Кавказ—Варна здатна забезпечувати транспортування близько 150 тис. тонн вантажів. Надалі планується збільшення вантажопотоку до 500 тис. тонн. Відповідаючи на запитання глави уряду Володимира Путіна, міністр уточнив, що проект реалізується в рамках програми «Чорноморське кільце», «по якому Російська Федерація матиме пряме морське й залізничне сполучення із причорноморськими країнами. У нас уже є таке сполучення з Україною, Грузією, Болгарією і у найближчому майбутньому ми підпишемо аналогічну угоду з Туреччиною, — пояснив міністр. — Отже, ми матимемо прямі виходи на ці держави. Після угоди з Туреччиною у нас з’явиться можливість створити «чорноморське кільце» з такими ж дорожніми поромами.

За словами голови Росморрічфлоту Олександра Давиденка, тарифи на вантажні перевезення в Болгарію морем передбачено зробити нижчі, ніж під час перевезення територією України. «Ми готові до тарифної боротьби. З цією ситуацією ми вже зіштовхнулися в прибалтійських республіках, які втратили частину свого транзиту. Тепер черга України. Фактично пором зможе переправляти весь обсяг вантажів, що йде нині через Україну з Болгарії в Росію», — зазначив він.

На черзі в росіян турецький порт Самсун. «Не важливо, хто повезе вантаж — не можна, щоб він лежав у порту. Має бути координація спільних дій, а не просто боротьба за ринок», — підкреслює у своїх заявах міністр транспорту Росії І. Левітін.

Однак насправді реальна ситуація складається інакше.

— Ми готові до такої форми співробітництва, яку пропонує російський міністр, — розповів «Голосу України» президент СК «Укрферрі» Олександр Курлянд. — «Укрферрі» давно працює на ринку поромних перевезень і активно освоює нові напрямки, працюючи у співробітництві із транспортниками інших держав, зокрема Болгарії та Грузії. Готові ми до співробітництва і з російськими поромними компаніями і вітаємо заяви російського мінтрансу про координацію спільних дій. Водночас конкретних пропозицій про спільні перевезення від російських поромних компаній ми поки що не одержували, а російські пороми, які з’явилися на ринку і працюють на лінії порт Кавказ—Поті, поки що намагаються забирати наші транзитні вантажопотоки з лінії Іллічівськ—Поті. Створення поромної лінії порт Кавказ — Варна теж навряд чи можна вважати координацією зусиль, оскільки нас для участі в розробці цієї лінії ніхто не запрошував, а вантажопотоки для цієї лінії переорієнтуються з лінії Іллічівськ—Варна за допомогою дій болгарської сторони, яка обмежила можливості заходу українських поромів у Варну. Отож поки що маємо саме спробу перерозподілу ринку, а не координацію зусиль у його розширенні. Втім, цивілізована конкуренція також сприяє розвитку перевезень, і ми до такої конкуренції готові.

Російські транспортники активно реалізують свої плани. Пором «Авангард», який належить російським судновласникам, регулярно здійснює рейси за маршрутом порт Кавказ — Варна, завантажений цистернами зі скрапленим газом, технічними мастилами, вагонами з устаткуванням для будівництва софійського метро та іншими вантажами, що раніше курсували транзитом через Іллічівськ у рамках тристороннього співробітництва між Україною, Болгарією та Грузією. Планується, що надалі до російських поромів на лінії порт Кавказ — Варна приєднаються й болгарські морські поромні перевізники в особі «Пароплавства БМФ» АД.

Російські й болгарські експерти прогнозують, що до 2013 року вантажопотік на цій лінії може збільшитися до 2 млн. тонн на рік.

Понад тридцять років тривало співробітництво між транспортниками Радянського Союзу, а потім і України зі своїми болгарськими колегами на залізнично-поромній лінії Іллічівськ—Варна, а з 1999 року — в рамках тристоронньої угоди про спільну експлуатацію поромної переправи між портами Варна—Поті/Батумі—Іллічівськ. Тепер про спільну роботу в рамках тристоронньої угоди вже можна говорити в минулому часі. Сторони залишають для історії «братерську солідарність» і активно переходять до обопільних умов у сфері поромних перевезень, керуючись економічною доцільністю й національними інтересами.

Настали інші часи. Але в Болгарії та Україні пам’ятають інші, коли з 1978 року почалося економічне співробітництво між Болгарією і СРСР.

Для того, щоб підкреслити «братні» відносини двох країн і в економічній сфері, була придумана відповідна схема роботи лінії: пороми працювали на основі фінансового пулу, умови якого передбачали рівну кількість рейсів і рівну оплату для кожної сторони. У той період відсутності ринкових відносин мало хто звертав увагу на те, що основна частка вантажопотоку більш як у 3 мільйони тонн припадала на радянські вантажі й вагони.

Ця схема тривала й після розпаду Радянського Союзу. Хворобливий перехід на ринкові відносини, розпад колишніх економічних зв’язків призвів до того, що вантажообіг на лінії Іллічівськ—Варна скоротився майже в 10 разів. Але традиції колишнього «братерства» продовжували процвітати: тільки роль «старшого брата» на себе взяли вже українські транспортники в особі СК «Укрферрі» та «Укрзалізниці». Надання залізничного рухомого складу, багатомільйонні інвестиції в будівництво нових поромних комплексів, активна маркетингова робота дали змогу зберегти лінію Іллічівськ—Варна й створити нові, рентабельно працюючі поромні лінії Іллічівськ—Поті/Батумі, а затим і Іллічівськ—Дериндже.

Щоразу, беручись до нового проекту, СК «Укрферрі» завжди пропонувала й була в цьому зацікавлена, щоб участь у ньому брали болгарські колеги, розділяючи фінанси й ризики разом з українськими партнерами. Але болгарські транспортники в кожному випадку перекладали всю цю матеріальну відповідальність на українців. Так було й під час відкриття й становлення грузинської лінії (1996—1999 роки) і в період, коли на регулярній лінії Іллічівськ—Поті почав працювати пором «Грейфсвальд» (2003 рік). Незважаючи на явну невідповідність зусиль і фінансових внесків сторін економічній вигоді від реалізованих проектів, робота з болгарськими партнерами тривала на принципах фінансового пулу, закладених ще в радянсько-болгарську угоду про роботу поромної переправи Іллічівськ—Варна. Українські транспортники, по суті, забезпечували вантажем і, звичайно, доходами болгарські пороми. Так, приміром, із загальної кількості всього вантажообігу на поромних лініях тристоронньої угоди Іллічівськ—Поті/Батумі та Варна—Поті/Батумі протягом 2001—2008 років 94 відсотки становили українські експортні вантажі з контрактів зі СК «Укрферрі», і лише близько 6 відсотків — вантажі болгарські за контрактами з «Пароплавством БМФ» АД. А розподіл доходів від виконаних перевезень здійснювався фактично порівну.

Ці суперечності значною мірою загострила світова фінансова криза і, відповідно, зниження товаро- і вантажообігу на морській ділянці Великого Шовкового шляху. Приватизація в 2008 році болгарського «Пароплавства БМФ» АД й поява приватного власника, котрий має агресивні плани з досягнення домінуючого положення на чорноморському ринку поромних перевезень, спричинили низку дій болгарської сторони з відмови від виконання положень тристоронньої угоди. Так, протягом 2008 року болгарське пароплавство двічі денонсувало в однобічному порядку всі свої зобов’язання за угодами і припиняло роботу болгарських поромів більш як на півтора місяця. У черговий раз свої зобов’язання «Пароплавство БМФ» АД денонсувало з 1 травня минулого року і почало роботу поза рамками міжурядової угоди, активно захоплюючи український поромний ринок шляхом демпінгу й обмежуючи заходи українських поромів у Болгарію за адміністративної підтримки болгарської влади. З боку болгарської влади українській стороні було висунено вимоги припинити розвиток поромної лінії Керч—Поті/Батумі й забрати з лінії Іллічівськ—Поті/Батумі пором «Грейфсвальд» через неузгодженість цих проектів з болгарською стороною. Під час офіційних зустрічей було зроблено недвозначні натяки на взаємозв’язок питань політичної підтримки євроінтеграції України з боку Болгарії й вільного допуску болгарських перевізників на ринок поромних перевезень між Україною і третіми країнами. Ці некоректні, а багато в чому нахабні, дії болгарської сторони разом із де-факто нехтуванням положень тристоронньої угоди про спільну експлуатацію поромних переправ стали причиною детального розгляду урядом України політичної й передусім економічної доцільності тристоронньої угоди, за результатами якої було ухвалено рішення про її денонсацію й перехід до двосторонніх угод у галузі поромних перевезень.

***

Необхідно зазначити, що процес денонсації угоди, який становить шість місяців після повідомлення сторін дипломатичними каналами, супроводжується активною протидією болгарської сторони. Болгарське пароплавство через своїх представників в Україні організовує кампанію з дискредитації «Укрферрі», залякуючи вантажовласників «монополізацією» ринку одним перевізником. У хід іде відкритий демпінг, хоча угода своєї дія ще не припинила й сторони зобов’язані керуватися встановленими за угодою тарифами. Триває спроба закріпитися на ринку через «призначеного» залізничного експедитора, що має прихильність з боку керівництва «Укрзалізниці». Вантажним агентом болгарського пароплавства — ЗАТ «ПЛАСКЕ» —  поширюються заяви, які не відповідають дійсності, про нерегулярність рейсів українських поромів і невиконання «Укрферрі» взятих перед українськими експедиторами зобов’язань. Мета болгарської сторони очевидна — під приводом розвитку конкуренції будь-якою ціною залишитися на українському ринку, вносячи якомога більший хаос у налагоджену систему залізнично-поромних перевезень і отримуючи перевагу на чорноморському транспортному ринку.

Одеса.