З початку року холдингова компанія «Луганськтепловоз» переживає дуже складну фінансово-економічну ситуацію. Причин того називається безліч. Це відсутність нових замовлень на виробництво приміських поїздів та електровозів для «Укрзалізниці», тривала затримка термінів відшкодування від держави ПДВ з імпорту, відсутність оновленого уточненого перспективного плану «Укрзалізниці» зі створення тягового рухомого складу нового покоління. А найголовнішою причиною, через яку страждає флагман вітчизняного локомотивобудування, керівники заводу вважають прийняття несправедливих судових рішень про невизнання результатів конкурсу із продажу державного пакета акцій, який відбувся в березні 2007 року. Більш докладно ситуацію розкриває голова правління холдингової компанії «Луганськтепловоз» Віктор БИКАДОРОВ.
— Вікторе Петровичу, нинішній рік був не кращий для колективу «Луганськтепловоза». Завод постійно лихоманило, а сьогодні, зважаючи на все, його справи зовсім погані. До стабільності ще далеко?
— Період невизначеності та нестабільності для компанії настав після скасування судами різних рівнів результатів приватизаційного конкурсу й ухвалення рішення з повернення пакета заводських акцій до Фонду держмайна України. Тож ми потрапили до розряду «неблагонадійних». Навіть незважаючи на зростання обсягів виробництва, комерційні банки почали відмовляти заводу у видачі кредитів. Постійна нестача власних оборотних коштів, що збільшувалася, визначила початок нестабільності на підприємстві ще за півроку до загальної фінансової кризи в Україні наприкінці 2008-го. Рішення судів також значно ускладнили інвестиційну діяльність російського акціонера. Мушу зауважити, що «Транмашхолдинг» прийшов у компанію в період, коли через неплатоспроможність «Укрзалізниці» обсяг виробництва на заводі в січні—травні 2007-го зменшився вдвічі порівняно з аналогічним періодом 2006 року. З ініціативи акціонера оперативно було реалізовано низку ефективних заходів. Насамперед відновлено тепловозне виробництво. Після 15-річної перерви почали поставляти тепловози на російські залізниці. У стислі терміни сконструйовано й вироблено дослідний зразок нового магістрального тепловоза для російських магістралей і створено електровозне виробництво, що випустило партію магістральних вантажних електровозів змінного струму для українських залізниць. На основі реалізації бізнес-планів обсяг виробництва в 2008 році зріс утричі порівняно з 2006-м. У 2007—2008 роках у бюджети всіх рівнів і в позабюджетні фонди сумарно сплачено в 2,5 разу більше, ніж у попередні 2005—2006 роки. Я можу навести багато позитивних прикладів, що доводять ефективність впливу акціонера на піднесення і стабільну роботу нашого трудового колективу. Однак ця творча діяльність нині формально зупинена. Одним актом суду за активної підтримки всіх галузей чинної влади почалося цілковите знищення вітчизняної галузі тепловозобудування. Виробництво електропоїздів і дизель-поїздів для українських залізниць зменшилось із 91 вагона в 2006 році до 56 вагонів у 2008-му, електровозів із 18 секцій у 2008 році до лише 4 секцій у 2009-му. Причини відсутності нових замовлень на ці вироби — неплатоспроможність залізниць і відмова від лізингових схем закупівлі. Унаслідок цього на підприємстві зупинено одразу кілька виробництв.
— Деякі опоненти приватизації компанії стверджують, що із приходом російського акціонера «Укрзалізниця» втратила компанію як постачальника тягового рухомого складу для своїх доріг. Це так?
— Насправді все навпаки. Виробничі потужності для задоволення потреби «Укрзалізниці» в нашій продукції є, однак замовлень від неї для їхнього завантаження немає. Тому вже рік підприємство працює в режимі триденного робочого тижня. У представників «Укрзалізниці» виникають нарікання на високу ціну нашої продукції. Кажуть, що вона вища тієї, за якою вони закуповували два роки тому. Але за ці два роки збільшилися ціни на будь-який товар. Імпортні закупівлі комплектуючих, які не виготовляються в Україні, в нинішніх умовах здійснюються за різко збільшеним курсом валют. У кожному проекті договору підприємство надає «Укрзалізниці» повну прозору калькуляцію. Водночас в неї закладається мінімальна рентабельність і регламентований законодавством і галузевими угодами рівень заробітної плати.
— Який борг держави з податку на додану вартість?
— Держава нам винна понад 50 мільйонів гривень. Затримання термінів відшкодування ПДВ з імпорту також збільшує нестачу власних оборотних коштів підприємства. Тяговий рухомий склад — складна продукція. У собівартості її виробництва частка покупних виробів, матеріалів і сировини сягає трьох чвертей, а частка імпортованих відповідно до технічних вимог замовників або у зв’язку з відсутністю виробництва їх в Україні — половини. Мушу зазначити, що відсутність в «Укрзалізниці» оновленого перспективного плану створення тягового рухомого складу нового покоління для залізниць гальмує процес вчасної їхньої розробки. Не треба забувати і про підготовку до Євро-2012. Це дуже важливе питання. За державного підходу слід було ще рік тому залучити для цього вітчизняного виробника, що має досвідчені кадри творців нової техніки й відповідні виробничі потужності. Саме так зробив свого часу міністр транспорту Георгій Кірпа, який стояв біля витоків створення в 2000—2004 роках поїздів для приміських пасажирських перевезень і відповідної підгалузі вагонобудування на «Луганськтепловозі». Замість цього нинішнє керівництво «Укрзалізниці» за підтримки уряду робить спроби закупити партію імпортних виробів. Це коштуватиме державі набагато дорожче.
— Нещодавно ви оприлюднили такі дані: в загальному обсязі виготовленої продукції частка тепловозів для російських залізниць становить 81 відсоток, а продукція для українських залізниць — лише 13 відсотків. Зважаючи на все, без російського замовлення виробництво приречене на зупинку?
— Без російського замовлення виробництво зупинилося б із вересня поточного року. Незважаючи на дію судових рішень, російський акціонер виявив ініціативу з додаткового замовлення партії тепловозів для російських залізниць і надання товарного кредиту на комплектуючі вузли та агрегати. Тому тепловозне виробництво продовжує поки що працювати. Але якби не було судових рішень, партія додаткового замовлення була б у кілька разів більша. З початку 2008 року й понині нових замовлень від «Укрзалізниці» не надійшло. З цієї причини за 9 місяців поточного року порівняно з аналогічним періодом 2008-го середньооблікова чисельність персоналу зменшилася на 8 відсотків, а фонд заробітної плати знизився в 1,8 разу. У результаті підприємство має заборгованість у виплаті заробітної плати працівникам за чотири місяці.
— Який підсумок нового конкурсу приватизації може задовольнити «Луганськтепловоз»?
— Колектив підприємства сподівається, що за сприяння уряду ситуація розв’яжеться якнайшвидшим проведенням нового конкурсу й повторною перемогою у ньому російського акціонера. Діяльністю в 2007—2009 роках він уже довів свою зацікавленість у розвитку виробництва на «Луганськтепловозі» й залученні нових ринків для збуту його продукції. У планах тепер уже колишнього російського акціонера на майбутній рік було розміщення замовлення на 50 секцій тепловозів для російських залізниць, а також створення в Луганську двох тепловозів нового покоління: двосекційного потужністю 2 x 2500 кВт і односекційного потужністю 3000 кВт. Керівництво компанії в повному обсязі продовжує роботу зі своїм стратегічним партнером — «Укрзалізницею» стосовно одержання замовлень для українських залізниць. Звичайно, «Укрзалізниці» також потрібна допомога з боку уряду. Прийняття фінансового плану в прийнятні терміни й суворе поетапне контролювання його реалізації — все це запорука відновлення ритмічної роботи і «Луганськтепловоза», і всієї галузі.
Фото прес-служби «Луганськтепловоза» та Сергія КОВАЛЬЧУКА (з архіву «Голосу України»).
