В’ячеслав БОГУСЛАЄВ: «Інтеграція — необхідність, продиктована часом»

Авіаційна промисловість залишається однією з наймасштабніших галузей у високотехнологічному секторі оборонно-промислового комплексу України і Російської Федерації. Їй належить значна частина машинобудівного експорту і вона є інтегратором промислового виробництва, невід’ємною ланкою в системі зміцнення оборони та розвитку економіки наших держав. Кожен успішно реалізований проект літако- або вертольотобудування приносить мільярди доларів прибутку. Для цієї галузі як не для жодної іншої важливі зв’язки зі спорідненими підприємствами в різних країнах. Про переваги інтегрованого потенціалу науково-дослідних, дослідно-конструкторських і виробничих підприємств свідчить і те, що лідерами літакобудування стають об’єднані структури, такі як Aіrbus, Boeіng, EADS та ін., що реалізують весь комплекс заходів зі створення, серійного виробництва і забезпечення експлуатації літальних апаратів. Про те, які інтеграційні процеси відбуваються сьогодні в авіабудівній галузі двох країн, розповідає народний депутат України, президент відкритого акціонерного товариства «Мотор Січ», доктор технічних наук, професор В’ячеслав БОГУСЛАЄВ 

— Лідери світового авіадвигунобудування — General Electrіc, Pratt & Whіtney, Snecma, Rolls-Royce та ін. — мають аналогічні інтегровані структури, що поєднують науково-виробничий потенціал і напрацювання за програмами створення нових технологій. Такий досвід виправданий, тому що розробка й освоєння серійного виробництва сучасного авіаційного двигуна — це складний комплексний процес, що базується на результатах робіт, більш як за 30 напрямами науки і техніки (термо- і газодинаміка, теплопередача і теплообмін, міцність, матеріалознавство, технології, електроніка тощо).

— Необхідність задоволення всезростаючих вимог до характеристик двигуна, таких як економічність, зниження рівня шуму та емісії шкідливих речовин, підвищення надійності, зниження вартості життєвого циклу двигуна тощо, призводить до того, що збільшується вартість створення і виробництва двигуна, він стає дедалі складніший і дорожчий. Так, нині кілограм маси двигуна для цивільних літаків коштує більш як 2 тисячі доларів, а для військових — у 2...2,5 разу дорожче.

У сотні мільйонів, а то й мільярди доларів стає розробка, випробування та сертифікація нового двигуна.

Подальший науково-технічний прогрес світового і вітчизняного двигунобудування передбачає створення гами двигунів 5-го і 6-го поколінь, що забезпечують якісно вищий рівень показників технічної, експлуатаційної та екологічної досконалості.

Розробка таких двигунів пов’язана зі значними матеріальними витратами, вимагає концентрації фінансового та інтелектуального потенціалу цілої низки підприємств, фірм і наукових організацій, випереджального створення науково-технічного заділу.

Об’єднання засобів декількох джерел фінансування, розробка вузлів і технологій подвійного застосування — комерційних і військових — єдиний шлях ефективної реалізації у прийнятний термін різних проектів із найменшими капіталовкладеннями, а також із мінімізованими технічними та фінансовими ризиками.

Саме тому за кордоном створюються альянси фірм із розробки нових двигунів, їх наступного спільного виробництва, збуту й забезпечення післяпродажного обслуговування, з відпрацювання науково-технічного заділу для забезпечення модернізації наявних двигунів і створення нових.

Слід зазначити, що в рамках таких альянсів дотримується спеціалізація фірм із розробки, доведення й виробництва окремих вузлів, що дає змогу фірмам сконцентрувати свої кошти в одному напрямі, а загалом впровадити в новий двигун найпросунутіші технічні рішення окремих фірм за вузлами.

— У період 1960-х — першої половини 1980-х років, коли наша держава приділяла велику увагу розвиткові вітчизняної авіаційної промисловості, здійснювала необхідне бюджетне фінансування, було створено потужний науково-технічний і виробничий потенціал, що забезпечив розробку і серійний випуск двигунів 3-го і 4-го поколінь, що не поступаються за своїми основними показниками закордонним аналогам.

Розпад Радянського Союзу розірвав єдиний організм, яким була авіаційна промисловість СРСР.

Виходячи з необхідності збереження й подальшого розширення інтеграції у сфері авіаційної техніки, що склалася десятиліттями, а також з метою забезпечення сприятливих умов для економічного, виробничого й науково-технічного співробітництва підприємств і організацій авіаційної промисловості України та Російської Федерації, було підписано низку міжурядових угод про співробітництво у сфері розробки, виробництва, поставок та експлуатації авіаційної техніки.

Проблемні питання, що виникають під час виконання спільних робіт за цими угодами, оперативно вирішуються на засіданнях підкомісій зі співробітництва у сфері авіаційної промисловості і з військово-технічного співробітництва Україно-російської міждержавної комісії.

Багато питань співробітництва знайшли своє вирішення на засіданнях Міждержавної (Україна—Росія) координаційної ради зі співробітництва у сфері авіадвигунобудування, а також за допомогою Асоціації «Союз авіаційного двигунобудування» (АССАД), що об’єднує моторобудівників України, Росії і ще декількох країн.

Міжурядові угоди стали основою довгострокових партнерських взаємовідносин авіаційної промисловості двох держав і забезпечили на сьогодні повну або часткову реалізацію низки спільних програм, таких як створення літаків Ту-334, Ан-140, Ан-38, Ан-3, Ан-70, Ан-148, Бе-200, Як-130 і двигунів до них, а також вертолітних двигунів ВК-2500, АІ-450, ТВ3-117 ВМА-СБМ1В і допоміжних двигунів АІ9-3Б та АІ-450-МС.

— Хочу зупинитися на одному з наших спільних проектів. У найтяжкі 90-ті роки XX століття Україна та Росія змогли створити проривний продукт у класі середніх військово-транспортних літаків — Ан-70, потреба в якому оцінюється в декілька сотень штук. Досі об’єднаними зусиллями авіаційні фірми Європи не змогли повторити ні цей літак, ні його двигун у проекті А-400М.

Нині залишилося зробити лише кілька кроків на шляху завершення випробувань Ан-70.

Але якщо емоції й політичні чинники в чергове візьмуть гору над економічною доцільністю, Україна та Росія впустять можливість увійти в ринок з Ан-70 раніше за європейський А-400М, скориставшись проблемами, що виникли в його створенні. Доля подарувала нам шанс, і наскільки недалекоглядними потрібно бути, щоб не скористатися ним і пустити за вітром усе, що вже зроблено, всі вкладені в цю програму народні гроші.

Прикладом успішної кооперації зі створення й виробництва авіаційних двигунів може служити багаторічне співробітництво нашого підприємства і ДП «Івченко-Прогрес» із ФДУП «ММПП «Салют» (Москва).

Наші підприємства належать до підприємств, оснащених сучасним устаткуванням, що використовує передові технології світового рівня, й укомплектовані професійними інженерними кадрами та робітниками-фахівцями. Усе це дає змогу випускати авіадвигуни, кращі серед аналогів у своєму класі. Це Д-436Т1/ТП для літаків Ту-334 і Бе-200, Д-436-148 для літаків Ан-148, АІ-225-25 для навчально-бойових літаків Як-130 і Д-27 для військово-транспортного літака Ан-70.

— Багато років триває плідне співробітництво з галузевими інститутами Російської Федерації. Особливі партнерські стосунки пов’язують нас із Центральним інститутом авіаційного моторобудування імені П. Баранова, очолюваним доктором технічних наук Володимиром Скибіним, який є затятим прихильником створення нових двигунів спільними зусиллями двигуністів України та Росії. Неоціненний внесок роблять фахівці ЦІАМ у проектування й випробування наших нових двигунів, у створення перспективних вузлів і систем двигунів чергового покоління.

У сфері нових матеріалів і покриттів, а також нових металургійних процесів ми тісно працюємо із Всеросійським науково-дослідним інститутом авіаційних матеріалів і Всеросійським інститутом легких сплавів.

У створенні авіаційних двигунів військового призначення активну участь беруть НДІ МО Російської Федерації, такі як 30 ЦНДІ, 13 ДНДІ та ДЛВЦ. Усього допомогають у нашій роботі близько 20 галузевих інститутів Російської Федерації.

Багаторічне успішне співробітництво підтвердило високу ефективність кооперації, дало змогу істотно скоротити терміни створення й підготовки виробництва авіаційних двигунів, забезпечивши при цьому високі якість і надійність.

— Завдяки кооперації ВАТ «Мотор Січ», ДП «Івченко-Прогрес» і ФДУП «ММПП «Салют», що враховує спеціалізацію й виробничі можливості кожного учасника, двигун АІ-222-25 сьогодні встановлюється на серійно вироблені літаки Як-130, що поставляються для училищ ВВС Російської Федерації та Алжиру.

З метою одержання переваг на всіх стадіях життєвого циклу двигунів у світовій практиці широко застосовується принцип створення сімейства двигунів на основі базової конструкції. Саме цим шляхом пішли українські та російські моторобудівники, створюючи сімейство двигунів Д-436 для регіональних літаків різного призначення.

Переваги цього принципу очевидні під час порівняння україно-російського двигуна Д-436-148 і російсько-французького SaM-146. Д-436-148 за всіма показниками практично не поступається SaM-146, але має ту перевагу, що сумарний наробіток двигунів сімейства Д-436 в експлуатації становить близько 19 тисяч годин, на створення Д-436-148 було витрачено значно менше коштів, ніж на SaM-146, а літак Ан-148 пройшов сертифікаційні випробування й виконує регулярні перевезення пасажирів.

Розповідаючи про україно-російське співробітництво, не можна не зазначити, що Ан-148, як і його двигуни, є не менш російським, ніж RRJ. У його виробництві задіяно 126 підприємств Російської Федерації, таких як АТВТ «МІЕА», ФДУП «НДІКТП» (Москва), ФДУП «УНВП «Молния» (Уфа), ЗАТ «Интехавіа» (Москва) та інші. Серійне будівництво цього літака здійснюється на КиДАЗ «Авіант» (Київ) і ВАТ «ВАСО» (Воронеж) у кооперації цих підприємств.

Можна навести й інші приклади спільних робіт підприємств України та Росії зі створення нових двигунів. Це й вертолітний ВК-2500, створений разом із заводом імені В. Климова, що вже серійно випускається, й АІ-22, який так і не отримав путівку в небо через припинення робіт із програми літака Ту-324, але став необхідним етапом у створенні двигуна АІ-222-25, і низка інших.

Підбиваючи підсумок, можна сказати, що завдяки здоровому глузду, прагматичному підходу та ініціативі, виявленим підприємствами й організаціями авіаційної промисловості України та Російської Федерації, а також підтримці урядів, удалося зберегти взаємовигідне співробітництво авіаційних галузей наших країн.

— Останнім часом на рівні урядів України та Російської Федерації дедалі чіткіше проявляються тенденції до інтеграції літакобудівних та авиідвигунобудівних галузей промисловості наших країн.

Це є наслідком багаторічної, яку проводили українські та російські підприємства, політики консолідації досвіду, наукового й технологічного потенціалу для створення й виробництва нових конкурентоспроможних на світовому ринку зразків авіаційної техніки.

Як свідчення цієї тенденції можна розглядати положення підписаного Ю. Тимошенко та В. Путіним протоколу Четвертого засідання Комітету з питань економічного співробітництва Україно-російської міждержавної комісії від 29 квітня 2009 року, що стосуються авіаційної промисловості. Протокол передбачає тіснішу інтеграцію підприємств авіаційної промисловості України з авіаційними підприємствами й науковими організаціями Російської Федерації з метою ефективної реалізації спільних авіаційних програм, участь АНТК «Антонов» у проектах середньомагістрального літака МС-21 і багатоцільового транспортного літака МТА.

Ще більш конкретні завдання інтеграції авіаційної промисловості України та Росії поставлено протоколом Четвертого засідання підкомісії з питань співробітництва в галузі авіаційної промисловості Україно-російської міждержавної комісії від 24 березня 2009 року.

Так, Державному авіабудівному концерну «Антонов» і російському ВАТ «Об’єднана авіаційна корпорація», корпорації «НВО «Івченко» і російському ВАТ «Об’єднана двигунобудівна корпорація» доручено підготувати плани спільних дій на 2009—2010 роки з розробки механізму створення інтегрованих структур відповідно у сфері літакобудування і у сфері двигунобудування, для чого створити спільні постійно діючі групи: одну з розвитку авіаційних, а другу з розвитку двигунобудівних програм.

У цей момент наше завдання — нарощувати обсяги спільного виробництва сучасних конкурентоспроможних двигунів, а також прискорювати роботи зі створення нових перспективних двигунів, спроможних забезпечити подальше розширення ринків збуту.

У світі, де панують Дженерал Електрик і Пратт-Вітні, Роллс-Ройс і Снекма, немає альтернативи збереженню й розвитку співробітництва авіадвигунобудівних підприємств України та Російської Федерації, їхньої широкої інтеграції.

Або, зберігши все те, що об’єднувало нас десятки років, ми збережемо за нашим спільним авіамоторобудуванням статус одного з небагатьох у світі, здатних створювати в повному обсязі двигуни для літальних апаратів різного призначення, або поодинці, одні раніше, інші пізніше, станемо виробничо-технологічним придатком західних фірм, втратимо право називатися великою авіаційною державою.

Майбутнє в особі наших дітей і онуків не пробачить нам, якщо ми не зможемо зберегти й примножити створене потом і кров’ю наших батьків і дідів.