Минулого четверга, 29 жовтня, українська Венеція — Вилкове опинилася в центрі уваги центральних і регіональних засобів масової інформації. Журналісти мали можливість особисто переконатися в тому, як ідуть роботи із проекту відновлення глибоководного суднового ходу (ГСХ) «Дунай—Чорне море», що вже отримав поетичну назву «Малий Босфор». Наступного дня, у п’ятницю, в Ізмаїлі відбулося виїзне засідання депутатів Верховної Ради України з питань україно-румунських відносин і розвитку Придунайського регіону.
Підсумовуючи почуте й побачене в ході прес-туру, слід зазначити, що вперше за останній час удалося стати свідком системного підходу нашої держави до обстоювання своїх економічних, геополітичних, екологічних і соціальних інтересів з умілим використанням дипломатичних важелів впливу у відносинах з таким неспокійним сусідом, яким є Румунія.
... Течія у гирлі Дунаю Бистре — справді швидка. Річка мчить назустріч морю з такою енергією, неначе вони сто років не бачилися. Гирло Бистре — глибоке. Ніяких днопоглиблювальних робіт тут проводити не треба було. Тому побоювання щодо порушення екологічної рівноваги на островах, які становлять дельту Дунаю, з самого початку видавалися безпідставними. А претензії деяких організацій з-поміж захисників природи, як потім з’ясувалося, мали під собою вочевидь не екологічний підтекст. Адже нічого не заперечиш проти факту: днопоглиблювальні роботи здебільшого велися тільки на морському підхідному каналі, а що стосується ділянки від гирла Бистре до Рені — а це 169 кілометрів, то там були проведені лише на окремих перекатах. До того ж з 2005 року днопоглиблювальні роботи на русловій частині не здійснювалися.
Нарешті, гирло Бистре — це українська територія. Береги і праворуч, і ліворуч за течією ріки — наші. І ми маємо право розпоряджатися своєю землею й водою на власний розсуд. Що й було зроблено — реалізацією проекту відновлення ГСХ «Дунай—Чорне море». За оцінкою фахівців, цей проект здатний за лічені роки вивести Україну в лідери регіонального судноплавства. Впевненість у цьому зміцнилася після того, як за неповні десять місяців 2009 р. ГСХ «Дунай—Чорне море» скористалося більше тисячі суден, які несли на кормі не тільки жовто-блакитний прапор, а й прапори Росії, Сьєрра-Леоне, Туреччини, Молдови, Панами, Мальти, Болгарії, Ліберії.
Наприкінці року на огороджувальній дамбі підхідного каналу, що простяглася надводною частиною вглиб моря на 2730 метрів, повинні завершитися всі будівельні роботи, у тому числі й косметичні. Замовником робіт із проектування й будівництва ГСХ «Дунай—Чорне море» через гирло Бистре є держпідприємство «Дельта-лоцман», створене одинадцять років тому для забезпечення безпеки мореплавання й упорядкування структури морських лоцманських служб у Північно-Західній частині Чорного моря. Генпідрядник — з жовтня 2008-го — підприємство «Азовмех», з вересня 2009 року — «Спецшляхбудтех».
— Цього року відбувся найзначніший, найістотніший прорив в обстоюванні інтересів України як транзитної держави, — впевнений директор ДП «Дельта-лоцман» Олександр Голодницький. — Завдяки увазі й допомозі нинішнього уряду вдалося досягти проектних показників першого етапу й одержати чітку перспективу на майбутнє. Так, постановою Кабінету Міністрів № 1120 від 7 жовтня 2009 р. були уточнені фінансові показники інвестиційної програми з відновлення ГСХ «Дунай—Чорне море», обсяг якого в підсумку становитиме 236,7 мільйона гривень. Також урядом Юлії Тимошенко була розпочата робота з виконання процедур, установлених Конвенцією про оцінку впливу на навколишнє середовище в трансграничному контексті, так званою Конвенцією Еспоо. Була створена Міжвідомча координаційна рада з питань реалізації в Україні цієї Конвенції, яку очолив віце-прем’єр-міністр Григорій Немиря. Завдяки вжитим заходам процедури Конвенції Еспоо з легітимації глибоководного судноплавного ходу були виконані.
За п’ять з половиною років у ГСХ «Дунай—Чорне море» з’явилася своя історія, наповнена падіннями і злетами, розпачем і торжеством, невірою й оптимізмом, безсиллям і гордістю за рідну державу.
Нагадаємо, все почалося з того, що комплексна державна експертиза визнала проект створення глибоководного судноплавного ходу через гирло Бистре — серед десяти інших альтернативних проектів — найбільш обґрунтованим з економічної, екологічної і технічної точок зору. Робочий проект і титул будівництва за першим етапом затвердили в травні 2004 року.
Тоді ж розпочалися роботи. Генпідрядником стала німецька компанія «Джозеф Мебіус». ГСХ урочисто відкрили в серпні 2004 року в режимі експлуатаційно-експериментального суднового ходу з оголошеним осіданням суден 5 метрів. Щоправда, досягти прохідного осідання в 5,85 метра, як це намічалося першим етапом робіт, удалося тільки наприкінці 2008 року. Та й огороджувальної дамби німці побудували лише 400 метрів. До того ж як будівельний матеріал фахівці з «Джозеф Мебіус» використовували геотекстиль із піском, що тепер викликає серйозні побоювання щодо довговічності споруди.
Усе це закінчилося тим, що навесні 2005 року, через недобудованість дамби, відсутність суден днопоглиблювального флоту та низки помилкових управлінських рішень, паводок завдав, здавалося б, смертельного удару глибоководному судноплавному ходу. Канал фактично припинив своє існування.
Про ГСХ «Дунай—Чорне море» знову згадали в 2007 році. Але тому що огороджувальну дамбу не побудували, підтримання необхідних глибинних характеристик каналу знову потребувало проведення великого обсягу днопоглиблювальних робіт, що оберталося солідними фінансовими витратами, які фактично йшли у воду. Так, 2007 року за витрат, що становили понад 43 відсотки кошторисної вартості, дамба було побудовано тільки на 5 відсотків від проектних обсягів. Величина збитків, завданих державі, становила, відповідно до акта ГоловКРУ, більш як 15 мільйонів гривень. Судноплавство каналом було відновлено у квітні 2007 року із прохідним осіданням до 4,5 метра.
Нарешті, торік розпочався фактично новий виток реалізації проекту відновлення ГСХ «Дунай—Чорне море». Цього разу вдалося уникнути повторення багатьох минулих помилок. Багато в чому завдяки зміненому підходу з боку всіх учасників процесу. Від уряду, який не тільки словами, а й справами почав підтверджувати значення ГСХ «Дунай—Чорне море» для поновлення судноплавства на власній ділянці дельти Дунаю, до генпроектувальника, який здійснює постійний авторський нагляд за споруджуваним об’єктом. До слова, тепер дамбу побудували з бутового каменю, як і передбачалося проектом. А для приборкання величезних валунів було залучено найсучаснішу кар’єрну техніку фірми «Вольво», яка відповідає суворим вимогам стандарту EURO-4.
— Будівництво огороджувальної дамби призвело не тільки до зменшення обсягів днопоглиблювальних робіт, а, можливо, тим самим звело до мінімуму негативний вплив на довкілля, — каже директор ДП «Дельта-лоцман» Олександр Голодницький. — У своєму висновку, зробленому в липні 2006 року, Конвенція Еспоо визначила лише шість чинників значного негативного трансграничного впливу на навколишнє середовище. Серед них — проведення днопоглиблювальних робіт, звалище ґрунту, як у морській, так і в русловій частині ГСХ, підготовка відвалів для звалища ґрунту й берегоукріплювальні роботи в руслі річки. Зведення огороджувальної дамби морського обхідного каналу в цьому «чорному» списку негативних чинників відсутнє. Це факт. Завдяки дамбі вдалося зупинити замулювання та засмічення каналу, а також його роздвоєння — тепер течія річки йде строго каналом. Отож сьогодні український ГСХ забезпечує прохідне осідання суден до 5,5 метра, морський підхідний канал максимально захищений огороджувальною дамбою, забезпечена стійкість технічних характеристик суднового ходу.
— Будівництвом глибоководного суднового ходу «Дунай—Чорне море» Україна ставить перед собою декілька дуже важливих — у масштабах усієї держави — цілей, — резюмує народний депутат України Павло Унгурян, один з організаторів виїзного засідання членів Верховної Ради з питань україно-румунських відносин і розвитку Придунайського регіону. — Насамперед, це забезпечення територіальної цілісності України й одержання нашою країною відповідних важелів геополітичного впливу. Посилення економічної й політичної безпеки держави. Розв’язання соціально-економічних проблем, що нагромадилися в депресивних районах Одеської області, зокрема, Ізмаїльському, Кілійському, Ренійському, Болградському районах. Повноцінне функціонування ГСХ створить умови для модернізації й будівництва об’єктів транспортної інфраструктури в Придунав’ї, включаючи відродження судноремонтного виробництва, суднового постачання, розвиток туризму. Нарешті, поновлення активного судноплавства на українській ділянці Дунаю може стати однією з найпотужніших і реальних складових євроінтеграційного курсу, заявленого нашою державою.
Однак, будівництво ГСХ «Дунай—Чорне море» припало вочевидь не до душі сусідній державі. Як зазначив у своєму виступі голова Комітету ВРУ з питань європейської інтеграції Борис Тарасюк, Румунія — унікальна країна. Щорік кількість проблем, що виникають у відносинах між двома державами, тільки збільшується. До того ж жодну з них не вдалося вирішити дипломатичним шляхом, тобто методом переговорів і консультацій. Єдине проблемне питання — приналежність континентального шельфу в районі острова Зміїний — зникло з порядку денного тільки завдяки рішенню Міжнародного суду в Гаазі.
— Хочу зазначити, що саме у Верховній Раді нинішнього скликання була вперше створена група з міжпарламентських зв’язків із Румунією, що стала ініціатором проведення закритих слухань про складні відносини між нашими країнами, — каже народний депутат України Павло Унгурян. — Доводиться констатувати, що Румунія дотепер грала на випередження, сповідуючи політику невеликих конфліктів, які дозволяли підтримувати міждержавні відносини в напруженому стані. Це й суперечки навколо острова Зміїний, і роздавання румунських паспортів у Чернівецькій області, і невмотивоване вислання українських дипломатів, і насильницька асиміляція українців, які проживають у Румунії. Тепер до цих конфліктів додалася протидія будівництву ГСХ «Дунай—Чорне море». Щоб догодити сусідам у цьому питанні, Україні треба просто відмовитися від експлуатації глибоководного суднового ходу. Але ж це нонсенс! При цьому Румунія сама не є зразком «пухнастості». Так, у вересні нинішнього року Україна звернулася до Конвенції Еспоо з екологічними претензіями до Румунії, що забруднює сьогодні дельту Дунаю.
До того ж усі претензії, висунуті до України сусідньою державою, максимально політизуються. Зрозуміло, що в умовах президентських виборів, які мають відбутися в Румунії цього місяця, тема будівництва ГСХ «Дунай—Чорне море» була просто приречена на політичне заклання й ритуальні демагогічні танці з боку практично всіх учасників боротьби за головне крісло в державі.
Щоправда, своєму невдоволенню будівництвом українського глибоководного суднового ходу сусіди надають форми екологічних претензій. Ці претензії, як то кажуть, проходили, поки ми самі це дозволяли. Так, у листопаді 2007 року Україна прийняла Остаточне рішення про реалізацію проекту «Створення ГСХ «Дунай—Чорне море» на українській ділянці дельти. Повний розвиток». На жаль, цей документ був прийнятий без повного виконання обов’язкових процедур Конвенції Еспоо. Це дало підставу для прийняття на черговому засіданні сторін цієї Конвенції, яке відбулося у травні минулого року в Бухаресті, низки рекомендацій з обмеження як подальшого будівництва ГСХ, так і підтримки вже досягнутих його експлуатаційних характеристик.
За рік з лишком, що минув після цієї події, було проведено колосальну роботу. Україна зробила все, щоб легалізувати об’єкт відповідно до міжнародних вимог і стандартів.
Так, було розроблено оцінку впливу проекту на навколишнє середовище в трансграничному контексті й проведено поглиблений аналіз конструкторських і технологічних рішень. У жовтні минулого року в Києві пройшли спільні засідання експертів, а 9 червня 2009 р. у румунській Тульчі відбулися громадські слухання за проектом повного розвитку ГСХ «Дунай—Чорне море». Нарешті, через місяць, 15—16 липня в Києві проводилися спільні україно-румунські консультації за проектом «Створення ГСХ «Дунай—Чорне море» на українській ділянці дельти. Повний розвиток», після чого Міжвідомча координаційна рада з питань реалізації в Україні Конвенції Еспоо ухвалила рішення щодо доопрацювання згаданого вище Остаточного рішення.
Так, вітчизняний проект передбачає цілодобовий і двосторонній рух суден, у той час як у конкурентів односторонній рух і тільки у світлий час доби. Вартість суднопроходу через ГСХ нижча на 40—60 відсотків. До речі, румуни, побачивши в українському глибоководному судновому ході реального конкурента, торік істотно знизили тариф на прохід Сулинським каналом.
Однак справа навіть не в умовах суднопроходу й цінах. Будівництвом ГСХ «Дунай—Чорне море» Україна повертається до числа впливових гравців на ринку вантажоперевезень через нижню частину Дунаю. Ця річка, на думку фахівців, завантажена на 10—13 відсотків від її пропускної здатності як транспортної артерії. До того ж експлуатація глибоководного судноплавного каналу допоможе Україні інтегрувати трасу внутрішнього водного шляху по Дніпру в міжнародний транспортний коридор (МТК) № 7, що об’єднує 18 європейських країн і проходить через внутрішні шляхи й канали річок Рейн, Майн і Дунай. МТК № 7 з’єднує Північне й Чорне моря, відкриваючи судам перспективу руху в напрямку Росії, Казахстану, Азербайджану, Узбекистану, Ірану і т. д.
Тому головним завданням сьогодні є, на думку директора ДП «Дельта-лоцман» Олександра Голодницького, підвищення поінформованості судновласників про можливості ГСХ «Дунай—Чорне море». І багато чого в цьому напрямку уже зроблено. З моменту поновлення судноплавства в українській частині дельти Дунаю у квітні 2007 року через гирло Бистре пройшло 3,2 тисячі суден. Перевезено 2589,7 тис. тонн вантажів — руда, чорний метал, зерно, нафтопродукти, вугілля — в порти Галац, Рені, Ізмаїл, Кілія, Браїла. Знаковою подією стало рішення однієї із найбільших металургійних компаній «Arcelor Mіttal», прийняте влітку нинішнього року, переорієнтувати доставку сировини на своє підприємство в румунському Галаці через український ГСХ.
Ну а коли глибоководний судновий хід одержить прохідне осідання 7,2 метра, можливості транспортного шляху через українську частину дельти Дунаю зростуть у чотири рази! Нарешті, експлуатація ГСХ «Дунай—Чорне море» допоможе повернути до життя ВАТ «Українське Дунайське пароплавство», без успішної роботи якого не підняти економіку Придунав’я.
Кілія—Ізмаїл—Одеська область.
Фото В’ячеслава ВОРОНКОВА.
