У спорі між державним портом «Южний» і компанією «ТІС» досягнуто компромісу — за посередництва в. о. міністра транспорту та зв’язку України В. Шевченка 4 вересня було ухвалено рішення про поставлення судна «ZhenHua11» з технологічним устаткуванням на борту до причалу №21 за єдиноразовою схемою. Контейнерний термінал одержав своє устаткування, але чи означає це, що конфлікт вичерпано?
Голова ТОВ «ТІС» Олег Кутателадзе заявляє, що «компанія не має наміру відмовлятися від матеріальних претензій до порту». У господарському суді Одеської області вже перебуває позовна заява ТОВ «ТІС-Руда» до ДП «МТП «Южний» з вимогою виплатити вартість майна, «отриманого без достатніх правових підстав» (формулювання позивача), у сумі 51,3 млн. грн., а саме поглиблення судноплавної частини акваторії порту в районі причалу №18, що належить ТОВ «ТІС-Руда», що є структурним підрозділом ТОВ «ТІС». Як обґрунтування матеріальних претензій наводиться ст.74 Кодексу торговельного мореплавання України й постанова КМУ №1073 від 30.08.07, відповідно до яких акваторія морського торговельного порту «Южний» перебуває винятково в державній власності й надається в користування винятково морському порту. Що тут можна сказати? — Гарний інвестор!
Звернення приватної компанії до суду з цього приводу схоже на розвідку боєм. Адже загальна сума можливої претензії з відшкодування витрат, що їх зазнало ТОВ «ТІС» під час днопоглиблювальних робіт по всіх причалах, може досягти 500 мільйонів гривень. Якщо суд задовольнить такі вимоги, доведеться платити. Немає грошей? Не «біда»: на рахунки та майно боржника накладають арешт, у судовому порядку запускається механізм банкрутства із цілком прогнозованими для держпідприємства наслідками. У новітній історії України така схема використовувалася не раз, досить згадати долю Чорноморського морського пароплавства.
Відкритим залишається також питання про використання причалу № 21 для перевалки комерційних вантажів. Позиція керівництва порту щодо включення даного причалу в обов’язкові постанови по порту залишається незмінною. Начальник вимагає гарантій для порту й трудового колективу, наполягаючи на підписанні загальноприйнятого договору про відсутність взаємних матеріальних претензій сторін (подібні договори підписано з ТОВ «Трансбункер-Юг», що експлуатує причали № 5 Б і № 5 В, ТОВ «Бориваж» (причал № 34), НПК «Південний» — причал
№ 3 Н). Тільки в цьому разі «Южний» зобов’язується зареєструвати новий причал. Керівництво порту «Южний» із самого початку пропонувало керівництву «ТІСу» зайняти конструктивну позицію в питаннях розвитку порту «Южний», де є місце і державній, і приватній власності.
У конфлікт між державним підприємством «Морський торговельний порт «Южний» (ДП «МТПЮ») і ТОВ «ТрансІнвестСервіс» втрутилися органи прокуратури й Антимонопольний комітет України. АМКУ зупинив виконання рішення про стягнення з порту в розмірі 34 тис. гривень за зловживання монопольним положенням. У справі «ТІС» проти порту «Южний» прокуратура на підставі наявних фактів і документів готова виступити на стороні державного порту.
Заступник прокурора Одеської області Юрій Оліянчук, виступаючи на прес-конференції, відзначив, що, беручи до уваги попередню перевірку, яку провела Чорноморська транспортна прокуратура, наявність фактів, що свідчать про те, що порт не давав згоди на проведення цих робіт, а тим паче, не приймав виконані роботи по акту, ніколи не погоджувався ні письмово, ні усно оплатити виконані ТОВ «ТІС» роботи, чорноморським транспортним прокурором ухвалено обґрунтоване рішення виступити в розгляді цього господарського спору в суді на стороні державного підприємства.
Чорноморська транспортна прокуратура відмовила у «проханні» ТОВ «ТІС» порушити кримінальну справу проти певних посадових осіб порту, зокрема, і начальника порту Юрія Крука, через відсутність в їхніх діях складу злочину. Керівництво «ТІС» заявляє про намір оскаржити це рішення, більше того, домогтися зняття з посади начальника ДП «МТПЮ» Юрія Крука. Втім, було б неправильно шукати коріння виниклої конфліктної ситуації винятково в особливостях взаємин між начальником ДП «МТП «Южний» і приватною стивідорною компанією. Є всі підстави стверджувати, що сьогодні в Україні розгорнуто безпрецедентну пропагандистську кампанію проти найбільших державних морських торговельних портів, які нібито зачіпають інтереси окремих бізнес-структур, зайнятих у портовому бізнесі. Інформаційна атака має, на мою думку, цілком очевидну мету: дискредитувати держпідприємства, а також підготувати громадську думку до подальшої приватизації цих об’єктів на користь конкретних приватних осіб.
На підтвердження цього досить згадати, приміром, про конфлікт ДП «Миколаївський морський торговельний порт» зі СП «Нібулон», або про судову війну між ДП «Іллічівський морський торговельний порт» і ТОВ «Укртрансконтейнер». І не випадково, що така авторитетна у морській галузі людина, як начальник Одеського морського торговельного порту Микола Павлюк, рішуче підтримав своїх колег з «Южного», яким ТОВ «ТІС» висунуло чергове обвинувачення, цього разу нібито в завищенні вартості днопоглиблювальних робіт.
Результат протистояння порту «Южний» і приватної стивідорної компанії матиме величезне значення не тільки для безпосередніх учасників конфлікту, а й для майбутнього всього морегосподарського комплексу країни. Адже причиною розпаленої судово-інформаційної «війни» стала нездатність держави розробити правила гри в портовому бізнесі, які б регулювали алгоритм взаємин між державним підприємством і приватними структурами, які працюють на його території.
Проникнення в господарські процеси порту (кожного — «Южного», Миколаївського, Одеського, Іллічівського і т. д.) приватної підприємницької ініціативи — природний процес. Однак досі немає відповіді на головне запитання: а на яких умовах має відбуватися це проникнення? Які права й обов’язки будуть у приватного капіталу, що приходить у порт? Якої операційної моделі дотримуватимуться у своєму розвитку українські порти?
Стратегія розвитку державних портів України визначає збереження в державній власності територій і акваторій портів, а також цілісних майнових комплексів, які, відповідно до чинного законодавства України, не підлягають приватизації. Це означає, що будівництво причальних споруд у комплексі із днопоглиблювальними роботами відтепер здійснюватиме винятково порт, інвестор будуватиме берегові об’єкти перевантажувальних комплексів. Але чи життєздатна така схема співробітництва?
За характером ведення господарських операцій світова практика ділить порти на три типи: «сервісний», «порт-інструмент» і «порт-власник». Останньої моделі, до речі, дотримуються найбільші порти США, а також порти в Роттердамі, Гамбурзі й Антверпені. Там організація, що управляє портом, є власником землі й основних засобів, передаючи їх в оренду операторам за договорами концесії, зберігаючи при цьому всі регулятивні функції.
Але чи можливо застосування в Україні європейської практики, за якої портові причали перебувають у державній власності, а вантажно-розвантажувальні комплекси — у приватних руках?
В Одеському порту така схема роботи вже застосовується на причалі № 29/1, де активну господарську діяльність розгорнула стивідорна компанія «Бруклін-Київ».
— Вважаю, що схема співробітництва між нашим підприємством і портом в експлуатації причалу № 29/1 є оптимальною, — висловлює свою точку зору генеральний директор стивідорної компанії «Бруклін-Київ» Юрій Губанков. — Ми уклали інвестиційний договір, затверджений потім у Кабміні, в якому обумовили всі нюанси й деталі, щоб виключити появу якихось проблемних питань у наших взаєминах. Було досягнуто найголовнішого: сторони чітко обумовили взаємні права і обов’язки. Так, відповідно до договору, порт побудував причал і провів днопоглиблювальні роботи. У результаті причал
№ 29/1 — а це 26 метрів від причальної стінки — залишився у власності порту. Територія, створена нами на землі водного фонду, перейшла в нашу власність, нині завершується оформлення всіх необхідних документів. Тут уже створено оглядовий майданчик, встановлені вишка, ваги, є системи підключення для рефрижераторів. На причалі встановлено навантажувальну техніку компанії «Бруклін-Київ». Землі, що прилягають до території причального фронту, які потрібні нашій компанії для здійснення господарської діяльності — орендуємо. Завдяки цій орендній платі, а також вантажному і портовому збору, що стягується із суден, які підходять до причалу
№ 29/1, Одеський порт має кошти для свого подальшого розвитку. Експлуатацію причалу наша компанія розпочала в жовтні минулого року. Примітно, що бізнес-план порту в частині окупності побудованої гідротехнічної споруди передбачає приблизно такий самий проміжок часу, який закладала компанія «Бруклін-Київ» для освоєння причальної території причалу № 29/1.
Коментуючи конфлікт морського торговельного порту «Южний» зі стивідорною компанією «ТрансІнвестСервіс», Юрій Губанков зазначив, що вина всьому — прогалини в законодавстві. На жаль, за роки незалежності України правила гри в транспортному бізнесі так і не були прописані, багато питань у взаєминах державних структур із приватними компаніями залишилися за межами правового поля.
З огляду на те, що всі ще покладають надію на ухвалення багатостраждального закону про порти, уже немає рації сподіватися, що він зможе виправити ситуацію. На думку Юрія Крука, лобістські зусилля окремих компаній призвели до того, що в сьогоднішній версії документа, до якого вже подано більш як 300 поправок, усе поставлено з ніг на голову, особливо в питаннях, пов’язаних з розвитком акваторій портів, використанням земель водного фонду, механізмом проведення днопоглиблювальних робіт. Тому в тому вигляді, в якому нині перебуває Закон «Про порти», його краще не ухвалювати.
— І державний порт, і приватний інвестор — всі ми зацікавлені в чітких і зрозумілих правилах гри. Якщо ці правила розроблять, то приватним компаніям буде цікаво інвестувати кошти в державну власність, але обговорювати стратегію розвитку морських торговельних портів треба не в судах, а в рамках загальнодержавної морської політики. Під час розробки і затвердження Програм перспективного розвитку портів були визначені принципи роботи з приватними компаніями: порт здійснюватиме будівництво причальних споруд, інвестор — будуватиме берегові об’єкти перевантажувальних комплексів і експлуатуватиме нові термінали на договірних умовах. Це означає, що вся портова інфраструктура залишиться у власності держави. Її експлуатація сприятиме наповненню бюджету країни. Будуть чітко розподілені питання, які перебувають у компетенції адміністрації порту і у компетенції приватних компаній. Ці принципи є узагальненням досвіду провідних європейських держав, які досягли успіхів в організації морських вантажоперевезень.
Як приклад відсутності чіткої державної позиції можна назвати ситуацію, яка склалася довкола причалу № 16. Побудовано його за рахунок коштів порту «Южний», але на балансі в порту цей причал не значиться. Розпоряджається причалом Фонд держмайна України, який і здає його в оренду ТОВ «ТІС». За підрахунками фахівців порту «Южний», експлуатація причалу комерційною структурою не поповнила бюджет 13 мільйонами гривень, а порт недорахувався
23 мільйонів гривень доходу. Хіба це по-хазяйськи! Хіба це по-державному!
Порт як держпідприємство, крім сплати податку на прибуток, відраховує також частину чистого прибутку відповідно до закону про держбюджет на 2009 рік у розмірі 15 відсотків. «ТІС», як приватна структура, не зобов’язана проводити відрахування частини чистого прибутку, отже, передавши причал № 16 приватній структурі, держава позбавила себе частини доходу. Загалом, на нашу думку, ТОВ «ТІС» від «співробітництва» з Фондом держмайна, безумовно, виграло. Тими, що програли, вважаємо, виявилися держбюджет, який не одержує належні йому податки й збори, і порт, який на кошти, що надходять у вигляді орендної плати, міг би набагато інтенсивніше розвивати акваторію порту.
— Сьогодні на наше підприємство чиниться безпрецедентний тиск, нас примушують мовчки погодитися з вимогами ТОВ «ТІС», тримають на гачку судових позовів, — каже Юрій Крук. — Однак наша позиція залишається непохитною. Насамперед тому, що вона знайшла розуміння і підтримку в галузевому міністерстві й у Кабінеті Міністрів. І в профільному комітеті Верховної Ради України. Тому хочу запевнити всіх: ми не дозволимо розтягнути порт по «шматках». Аналізуючи час початку й привід для розв’язання судової війни з ДП «Морський торговельний порт «Южний», розумієш, що в цій справі немає випадкових збігів. Висновки напрошуються самі. Перший каталізатор конфлікту: світова економічна криза. Банки припинили кредитування, а приватна компанія гостро має потребу в коштах для завершення будівництва причалів. Де взяти гроші? З огляду на «особливості» національної системи судочинства, їх можна спробувати відсудити. Імовірно, цей намір ТОВ «ТІС» і втілює в життя.
Другий — і найголовніший — чинник, що лежить в основі конфлікту: прийняття портом «Южний» програми перспективного розвитку і затвердження її на державному рівні. Цікаво, що в цьому документі немає жодного рядка про те, що порт збирається в когось щось забирати. Навпаки, декларується бажання почати життя з чистого аркуша, взявши за відправну точку сьогоднішній стан справ із землекористуванням навколо території держпідприємства.
Якби не було програми, відзначає Юрій Крук, всі плани розвитку одного із процвітаючих державних портів обмежилися б завершенням будівництва причалу № 9 і освоєнням трьох гектарів землі під будівлю причалу № 10. Тепер же документально зафіксовано, що акваторія, землі під акваторією й причальний фронт мають залишитися в державній власності.
Політична нестабільність у країні — найкращий час для воєн і тихого переділу власності. Тихого, якщо на передньому краї захисту державних інтересів не опиняться керівники, які не дозволять собою маніпулювати. Від них у цій ситуації залежить майбутнє не тільки очолюваних ними портів, а й галузі загалом.
P. S. Доки сторони шукають вихід з конкретного становища — у термін до 5 жовтня робоча група під головуванням в. о. міністра транспорту та зв’язку України Василя Шевченка за участі керівництва порту «Южний» і стивідорної компанії «ТІС» має розробити пропозиції для врегулювання спірних питань.
