Вітчизняні велосипедисти скаржаться, що Україна — автомобільно мисляча країна

Перша і головна проблема, що заважає українцям пересідати на два колеса у містах, — це страх, вважає Віктор Загреба. Вони або катаються у найближчих зелених зонах, або в селі. «Людям здається, що їхати в потоці з машинами — надзвичайно небезпечно. Натомість досвідчені міські велосипедисти з цим не погодяться: якщо знаєш правила руху і добре орієнтуєшся в дорожньому потоці, то їздити на велосипеді по Києву не страшніше, ніж ходити пішки чи їхати на моторолері». Але зробити «перший крок» багатьом справді важко.

Крім того, навіть найбільших прихильників екологічного транспорту пригнічує майже цілковита відсутність спеціальної велоінфраструктури:

— Під час щоденного катання доводиться великі ділянки проїжджати автодорогою, на чимало бордюрів без шкоди для велосипеда (подекуди й для себе) не заїдеш, а про кількість машин на тротуарах годі й говорити. Та й пішоходи часто навмисно не пропускають, мовляв, роз’їздились тут. А де ж мені ще покататись? — скаржиться киянка Марина.

Загалом у столиці, де сьогодні за найскромнішими підрахунками не менше 15 тисяч велосипедистів, проблему спеціальних доріжок намагаються вирішити кілька останніх років, однак, поки що малоефективно. З 2008 року навіть існує Проект міської Програми облаштування та розвитку велосипедних доріжок у 2009-2011 роках.

Після тривалих дискусій та консультацій, у тому числі і з самими велосипедистами, нарешті визначено й 17 найпопулярніших веломаршрутів завдовжки 171 кілометр, під які задіяні 62 столичні вулиці. Найдовшим, приміром, має стати «Мале кільце» у 36 кілометрів (від Червонозоряного проспекту до Чоколівського бульвару). Та це — на папері. А ось погляд зсередини: у липневій заяві члени Асоціації велосипедистів Києва закликали міліцію порушити кримінальну справу стосовно чиновників столичної міської адміністрації у зв’язку з їхньою бездіяльністю у питанні створення велосипедних доріжок. Так асоціація відреагувала на загибель внаслідок ДТП 29-річної велосипедистки Тетяни Морозової. «Цього б не сталося, якби Київська міська державна адміністрація та комунальне підприємство «Київдорсервіс» виконали свої зобов’язання, закріплені в Розпорядженні міського голови №886 від 01.07.2008», — йшлося в заяві.

«Більшість заходів, які мали бути реалізовані протягом останнього року, не виконано, — із жалем констатує Віктор Загреба, — тож ми незадовільно оцінюємо виконання програми».

Якщо владні обіцянки таки колись виконають та з’явиться мережа відокремлених від автопотоку доріжок, то велосипедистів «за короткий час стане удвічі, а то й утричі більше. Ми будемо помітнішими і звичнішими для водіїв автомобілів — і аварій та аварійних ситуацій стане в рази менше. Саме так сталося в Данії та Голландії у 1960-х та у Парижі у 1990 роках».

Окрема розмова — безпека на дорозі. За цим словосполученням — страшні, але промовисті, цифри: за вісім місяців цього року в Україні сталося 1912 ДТП за участю любителів двоколісного транспорту, у яких загинуло 194 (!) велосипедисти, травмовано більше 1500, повідомляє Мінсім’ї, молоді та спорту. Крім того, у всіх досі на вустах минулорічна трагедія: відомого українського перекладача Анатоля Перепадю, котрий їхав на велосипеді з дому у Спілку письменників, збила машина.

Немає що казати про неповагу водіїв авто до прав інших учасників дорожнього руху. Однак, за словами Віктора Загреби, проблема нехтування Правилами дорожнього руху стосується не лише автомобілістів, але й самих велосипедистів. «Якщо у великих містах вони більш дисципліновані і дбають про власну безпеку (носять захисні шоломи, використовують світлові прилади), то у селах на велосипедах їздять абияк. Тому дуже багато людей на двоколісному транспорті гине в темний час на автотрасах в селах або між селами. Але у цьому зазвичай винні вони самі».

Із цим погоджуються і автомобілісти:

— Я намагаюся об’їжджати велосипедиста «десятою дорогою», адже зазвичай ніколи не знаєш, куди він поверне. У місті їм взагалі немає, де їздити, але на дорозі разом із авто їм точно робити нічого. А у селах часто взагалі п’яними на двох колесах їздять, самі під машину лізуть, — каже водій із більш як 30-річним стажем Віталій.

Найкраще українські прихильники двоколісного транспорту, за їхніми ж словами, почуваються у двох типах місць. По-перше, у малих містах та селах, де відстані маленькі, автомобілів мало, а велосипедистів досить багато. Тут швидкості авто невисокі, а велосипедисти — звичне явище. Тому тут і зручно, і безпечно.

По-друге, хоч як дивно, у містах та на вулицях із дуже поганими дорогами. Поганий асфальт — натуральний уповільнювач руху, суцільний «лежачий поліцейський», говорить Віктор Загреба. Авто на таких вулицях їдуть дуже повільно, тож ризик аварій та травм тут — мінімальний.

Любителі покрутити педалі й самі намагаються зробити оточуюче середовище комфортнішим для себе. Оскільки Асоціація велосипедистів Києва входить до оргкомітету Тижня безпеки дорожнього руху, який цьогоріч у листопаді вперше пройде і в нашій країні, тож проведе для автомобілістів і водіїв педального транспорту заходи, присвячені безпеці велоруху.

Крім того, члени асоціації «обома колесами» підтримують різноманітні велоперегони та естафети, котрі організовуються, зокрема, й державою:

— Річ у тому, що Україна досі належить до автомобільно мислячих країн, і кожен такий захід, навіть показовий, наближає нас до європейських стандартів і європейської свідомості, в якій велосипед є звичним, зручним, доступним транспортним засобом для невеликих відстаней, — каже Віктор Загреба.

Однак, додає співрозмовник, державні органи і чиновники, які ними керують, могли б (і мали б) робити значно більше, ніж організовувати естафети. Адже у них є повноваження і ресурси, аби, приміром, будувати велодоріжки, проводити просвітницькі кампанії щодо безпечної їзди на велосипеді, ретельніше розслідувати ДТП, в яких постраждали велосипедисти тощо.

«Ми як організація, яка просуває велосипед саме як міський транспорт, хотіли б, аби до ініціативи та до заявлених гасел Мінсім’ї, молоді та спорту долучалися інші міністерства, які реально можуть ці проблеми вирішити, і ці умови створити: транспорту, регіонального розвитку, внутрішніх справ, і, звичайно ж, міські адміністрації великих та малих міст».

І хоча вже те, що влада в Україні принаймні почала чути двоколісних, не може не радувати, однак, до реальних кроків (фінансування) справа поки що не доходить. Звичайно, можна зауважити, що вартість, приміром, лише київської програми — 79 мільйонів гривень, а у місцевому бюджеті не вистачає коштів і на важливіші справи. Однак самі велосипедисти впевнені, що проблема у бажанні або, скоріше, його відсутності... А скільки велодоріжок у вашому місті чи селі?