Дунайські поневіряння національного перевізника на найбільшій європейській річці

В Ізмаїлі в Українському Дунайському пароплавстві підбили підсумки роботи за перше півріччя. Результат був, скажемо так, катастрофічним, але очікуваним: пароплавство стрімко котиться в економічне провалля і до цілковитого зникнення залишилися лічені місяці. За підсумками шести місяців 2009 року пароплавство отримало 19,2 млн. грн. збитків. А сумарні борги державної судноплавної компанії ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» (УДП) уже перевищили 150 млн. грн.

Українське Дунайське пароплавство було створено в листопаді 1944 року. Сфера діяльності УДП — перевезення зовнішньоторговельних вантажів Дунаєм, морем та в наскрізному сполученні Дунай — море, через українські гирлові порти. Пароплавство здійснює і перевезення каботажних вантажів Дунаєм, а також між дунайськими і морськими портами на Чорному й Азовському морях.

Ще 15 років тому Українське Дунайське пароплавство було наймогутнішим пароплавством на найбільшій європейській річці. Конкуренти — пароплавства Німеччини, Угорщини, Румунії, Болгарії — безнадійно відставали від українських річковиків. 2001 року УДП отримало статус «національний перевізник». Але все це — день учорашній. Сьогодні — Українське Дунайське пароплавство повільно й болісно помирає.

Причина появи цих гир-витрат — законодавчі обмеження щодо розпорядження майном, які створюють фактично дискримінаційні умови для підприємства і сприяють його знищенню. Впродовж більш як двох років ВАТ «УДП» намагається вирішити питання списання морально і фізично застарілих морських і річкових суден, що протягом тривалого часу знаходяться у відстої і ніколи вже в рейс не підуть. Ця багаторічна проблема призвела до нагромадження інших боргів, передусім, пов’язаних з обслуговуванням поточної кредиторської заборгованості. Дефіцит оборотних коштів, що утворився в такий спосіб, призвів до арешту суден пароплавства за кордоном, появи простроченої заборгованості у заробітній платі. До наявних власних проблем підприємства внаслідок світової фінансової кризи додалися істотне зниження фрахтових ставок, гострий дефіцит пропозицій від вантажовласників.

У результаті в Стамбулі був заарештований за боргами фрахтувальника за паливо теплохід «Василий Шукшин». Екіпаж перебував на борту без води, палива і продуктів. Турецька бункерна компанія пред’являє до пароплавства фінансові вимоги в розмірі близько 130 тис. дол. США, погрожуючи продажем судна з аукціону. В місті Тузли (Туреччина) за боргами бербоутного фрахтувальника за ремонт затримано теплохід «Сергей Грицевец». Екіпаж перебуває на борту. Зараз турецьке судноремонтне підприємство пред’являє до пароплавства фінансові вимоги в розмірі близько 500 тис. дол. США, погрожуючи продажем судна з аукціону. Теплохід «Микола Заболоцький» знаходиться в Одесі, але також обтяжений боргами за ремонт (близько 80 тис. дол. США). При цьому винесено припис санітарним лікарем про заборону перебування екіпажу на борту. Залишається додати, що для збереження цього державного майна пароплавство зазнає витрат на суму не менш як 12 млн. гривень на рік.

При цьому варто пам’ятати, що за суднами УДП тягнеться шлейф претензій кредиторів, обчислюваний мільйонами доларів, залишених «Bardіna Shіpmanagement Ltd». Кредитори, зневірившись в отриманні грошей від цього горе-фрахтувальника, тільки й чекають заходження ізмаїльських суден у Туреччину, Росію, Румунію, Болгарію для їх арешту. Потім настануть штрафні санкції вантажовласників, судові витрати, внесення грошової застави.

Не можна сказати, що український уряд не звертає уваги на проблеми пароплавства. 31 березня 2004 року постановою Кабінету Міністрів України №428 була затверджена Програма комплексного розвитку українського Придунав’я на 2004—2010 роки. Цією Програмою планувалася підтримка державної судноплавної компанії ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» шляхом будівництва на вітчизняних суднобудівних заводах морських і річкових суден, а саме суховантажів дедвейтом 5,5 тис. тонн, двох річкових пасажирських суден і 20 річкових барж-секцій на Кілійському суднобудівельно-судноремонтному заводі. Для цих цілей планувалися щорічні асигнування на державну підтримку будівництва флоту для ВАТ «УДП» у розмірі 16 млн. гривень.

Лише в 2004—2005 роках з державного бюджету було спрямовано 28,6 млн. грн. із запланованих 32 млн. У 2006—2008 роках зазначене фінансування не здійснювалося, а в законах України про Державний бюджет України на 2007 і 2008 роки фінансування цієї програми взагалі було не передбачене. Щоб бодай якоюсь мірою врятувати цю програму, УДП упродовж 2005—2006 років виділило близько 28,4 млн. грн. власних коштів, з яких 4 млн. дол. США — цільовий кредит у ВАТ «Експортно-імпортний банк України» на придбання комплектувального устаткування для головного морського судна проекту RSD09.

Ці добрі наміри пароплавства призвели до того, що УДП несе тепер колосальні збитки з утримання придбаного і не розмитненого комплектувального устаткування для будівництва морського судна. Тільки за цільовими коштами, запозиченими у ВАТ «Експортно-імпортний банк України», пароплавство платить близько 8,7 млн. гривень на рік.

На підприємстві існує невідшкодований податок на додану вартість у розмірі 2,1 млн. гривень. Пароплавство кілька разів зверталося до податкової адміністрації з пропозицією оформлення мирової угоди для спрямування цих коштів на погашення заборгованості у заробітній платі і податків. Однак і ця проблема дотепер не вирішена.

Незважаючи на обставини, що склалися, в УДП активно працюють над тим, щоб утриматися на плаву в очікуванні державних рішень і змін у законодавстві, що стосуються Дунайського пароплавства. Неабиякою мірою надії пов’язані з приходом сюди на початку цього року нового президента Вадима Сухоненка. Молодий керівник уже здійснив низку активних дій, спрямованих на фінансову стабілізацію пароплавства. Оптимізовано чисельність персоналу. Так, з початку року чисельність працівників плавскладу скоротилася на 18,1 відсотка — 458 осіб. Після впровадження нової організаційної структури штат берегових структур пароплавства скоротився майже на чверть — 226 осіб.

За підсумками першого півріччя пасажирський флот збільшив свою прибутковість утричі порівняно з минулим роком. Наблизився до беззбиткової роботи річковий флот. Наприкінці травня ВАТ «УДП» удалося відновити відвантаження залізорудних вантажів у напрямках Смедерево і Лінц (Woest Alpіne).

— Насамперед, необхідно домогтися дозволу на продаж нашого плавучого металобрухту, — каже президент акціонерного товариства Вадим Сухоненко. — Тут усе впирається у Верховну Раду. Ми перебуваємо в постійному контакті з народними депутатами. Начебто, в усіх є розуміння в необхідності допомоги пароплавству, всі нам співчувають, погоджуються. Але прогресу в розв’язанні цієї проблеми поки що не видно. Ніхто нічого не хоче, або не може змінити. У будь-якому разі домагатимемося винесення питання на наступну сесію Верховної Ради. Іншого виходу немає. Коли ми доб’ємося ефективної роботи річкових і пасажирських суден, збитки непрацюючого морського флоту зведуть нанівець всі наші спільні зусилля і рано чи пізно приведуть до краху Дунайського пароплавства.

* * * 

Нещодавно в Ізмаїлі поховали Сергія Вартенкова, зварника з теплохода «Марафон», який загинув на борту судна в полоні в сомалійських піратів. На жалобному мітингу не раз лунали слова про те, що якби Дунайське пароплавство розвивалося відповідно до нормальних законів ринкової економіки, то 30-річному моряку не довелося б найматися в іноземну компанію під «чужий прапор». Адже ще недавно Дунай годував тисячі ізмаїльських моряків і їхні родини, а пароплавство контролювало велику частину вантажопотоку на головній європейській річці.

Сьогодні значна кількість цих моряків без роботи, а ті, хто залишився на борту, одержують зарплату, яку не порівняти з їхнім вкладом у роботу пароплавства. Але звинувачують вони в цій ситуації не своє керівництво. Дедалі частіше вони спрямовують свої погляди на київські коридори влади, бо тільки там може вирішитися доля тритисячного колективу Дунайського пароплавства.

На знімку: теплохід «Молдова».