Коли ти поїдеш, кам’янецький тролейбусе?!

Восьмидесятитисячна спільнота старовинного Кам’янця-Подільського (такою вона була 1976 року) довірила своїм владним «батькам» втілювати в життя голубу мрію всіх мешканців — запустити тролейбус. Власне, тоді громаду ніхто особливо про її бажання й не питав. Але були серед людей при владі такі, котрі дивилися вперед. Вони усвідомлювали: не може вважатися місто повноцінним без електротранспорту, зручного, дешевого. У 1976 році не знайшлося жодної людини в місті, яка б заперечувала проти будівництва тролейбусної лінії. Кам’янець розвивався швидкими темпами.

Тож у плані соціально-економічного розвитку міста його «батьки» задекларували будівництво 12-кілометрової тролейбусної лінії, що мала з’єднати північну частину і, зокрема, промисловий гігант України — цементний завод — із південними «ворітьми» міста. Першу чергу очікувалося запустити до 1980 року, другу — до 2000-го. Не забарилося й «добро» від влади республіки.

Другий етап будівництва розгорнувся в 1990 році за наказом № 158, підписаним начальником «Укрцементу» А. Гаврюшиним, головою Кам’янець-Подільського міськвиконкому Ю. Москалюком та директором цементного заводу В. Рязанцевим. Новий підйом спіткнувся об неймовірні складнощі. Директору будівництва Василю Кривоногих, якого спеціально запросили з Кременчука, доводилося оббивати пороги підприємств, списувати цілі томи заяв та доповідних, калатати в дзвін, якого, що далі, то більше, на жаль, не чули. Багаті ще вчора заводи, наче у вирій лелеки, «відлітали», а повертаючись роздробленими на численні ТОВ та ТзОВ, уже нічого місту не приносили, жодних коштів ні на що не виділяли. Щоправда, знайшовся ще один вихід — бартер.

Алмаликський міднеплавильний комбінат погодився відпустити мідь для тролей, але тільки за ... 20 тонн цукерок та 30 тонн печива для новорічних подарунків дітям. У Кам’янці цукерок не виробляли. Та знайшли — знову ж таки в обмін на якусь свою продукцію. Восени 1992 року делегація від міста «вибила» в Міністерстві кольорових металів «наряд» на 70 тонн міді по 330 тисяч карбованців за тонну. Її треба було доправити самовивозом із Середньої Азії. Через місяць ціна зросла аж до 700 тисяч. «Наряд» пропадав. Але — о щастя! — правоохоронці затримали в Кам’янці вантаж контрабандної міді, яку доставляли з Казахстану до Молдови. І пішли переговори! Товар зберігали тим часом то в одному, то в іншому складі. Казахи не проти були продати його за 900 тисяч. Грошей не знайшли, і мідь довелося відправити до Хмельницького.

У мідній лихоманці усе-таки вихід знайшли: таки відрядили в Узбекистан колону КамАЗів із продовольчими товарами в обмін на обіцяну мідь для тролеїв.

Сьогодні ще живі дехто з тих водіїв, роботу яких можна було б прирівняти до подвигу задля громади та нагородити їх відповідною відзнакою міського голови. Однак про цих людей влада ніколи не згадувала. Бо якщо вона була патріотична лише напоказ, то справжній патріотизм їй абсолютно байдужий.

Окремим рядком варто згадати Станіслава Барбарука, залізничника і депутата міськради кількох скликань. Оскільки тролейбусна лінія мала перетинати залізничне полотно, то задля безпеки потрібно було провести реконструкцію шляхопроводу. Тільки його настирливість та віра в здійснення мрії цілого міста допомогли розійтися автотрасі державного значення та залізниці. Південно-Західна залізниця вклала у ці роботи шість мільйонів гривень, це поза тими 23-ма. Споруда служить людям вже понад два десятиріччя. Ось тільки тролейбус у тунель під залізничне полотно так і не бігає...

Зі скрипом, але підприємства усе ж давали кошти на цю народну будову. У 1999 році закуплене обладнання на пусковий комплекс становило 80 відсотків від потреби. Перша черга в 4,5 кілометра потребувала — чотири з половиною мільйона — допомоги держави. Народну ініціативу «зарубав» заступник міністра економіки В. Ігнащенко, у відповідь на звернення обласної влади повідомив, що держбюджетом такі видатки не передбачено. Приблизно в той самий час, кажуть представники громадськості Кам’янця, які ніколи не припиняли лобістських дій, знайшлися значно більші кошти на тролейбус у Керчі. За словами Володимира Дзюбака та Михайла Костенка, їх дивує, чому тодішній міський голова Олександр Мазурчак не використав можливості клопотати про добудову народного транспорту перед численними високопосадовцями, які відвідували місто. Чому, навпаки, почав заявляти, що тролейбус — транспорт збитковий?!. Справді, заводів стало значно менше. Але зате місто стало Державним історико-архітектурним заповідником, потім у ньому створили офіс Національного парку «Подільські Товтри», було обрано стратегію розвитку — туризм. Населення почало зростати і становило вже не 80, як у 1975 році, а 100 тисяч, гостей також істотно додалося, місто започаткувало низку національних та міжнародних фестивалів, ставало все відомішим в Україні та за кордоном. Тут би, як кажуть, зелену дорогу дати екологічно чистому транспорту, який в оціночній шкалі всіх видів транспорту посідає друге місце після трамвая, тоді як маршрутки, яких у малому Кам’янці понад дві з половиною сотні — останнє. Проте не тільки у цьому місті, а й в Україні, на думку народного депутата України Ю. Кармазіна, цей не вельми безпечний і шкідливий для довкілля транспорт, «кришують» більшість очільників, маючи з маршруток неабиякі доходи.

Завидки беруть, коли дізнаєшся, як у сусідів-росіян за кілька років наше «глобальне питання» вирішили в значно менших за Кам’янець містах, до прикладу, підмосковному Відноє, де мешкає лише 53 тисячі населення. У росіян на все про все теж бракує фінансів, лопатами рублі вони не гребуть. Але, вочевидь, були більш розсудливими владці і Відного, і Московської області, коли знайшли можливість народну ініціативу не похоронити, а підтримати. У Кам’янці ні господарністю, ні розпорядливістю у справі побудови тролейбусного сполучення з боку тодішньої влади (в останні десять років епопеї) і не пахло. Набуте нелегкими зусиллями «тролейбусне» майно зберігалося то там, то «здєсь», наче воду решетом носили, фактично під відкритим небом, на рахунку дирекції будівництва роками світився «бублик», охоронців не було за що найняти.

Деякі політичні сили та особи часом на тому тролейбусі «каталися» перед черговими виборами. Серед таких — Сергій Бабій, член виконкому, перший заступник і голова згаданої комісії 1999 року з перевірки стану будівництва... Наразі не вистачає навіть деяких залізобетонних опор недобудованої лінії. Правоохоронці пропажу не знайшли, а от громадські активісти зафотографували її на приватному підприємстві...

У 2002 році (і теж під вибори) до міста прибула столична делегація. Якби Кам’янець проголосував за певну політичну силу, Київ допоміг би завершити довгобуд. Вже й опори, яких бракувало, доставили. Та, побачивши результат волевиявлення, забрали назад. Місту, що споконвіку славилося вільнолюбством, свобода політичного вибору була дорожча навіть за омріяний тролейбус.

Перевагу, пам’ятається, тоді віддали БЮТу, «Нашій Україні». Очікували від них не тільки вирішення свого інтересу, а й істотних змін та прогресу для цілої держави. І знову помилилися?! Напевно, кам’янчани не забули, як їх улюблениця Юлія Тимошенко ще в 2005 році провела нараду в Кабміні, на якій схвалили Державну комплексну програму розвитку міського електротранспорту. Через відсутність фінансування вона з того часу фактично не виконувалася. І не тільки в нинішній, кризовий рік. А людям так не хочеться, аби влада приймала популістські рішення! Бо життя в них одне, і його ще й вкорочує чимало чинників, в тому числі й засилля в містах мікроавтобусів, які головним чином здійснюють у країні пасажирські перевезення. Від них — затори та аварії на вулицях, шкідливі викиди, які, за статистикою, часто й густо перевищують викиди підприємств, гроблять міське населення. Хоча навіть ця довгоочікувана програма, певне, допомогла б Кам’янцю, мов мертвому припарки... Бо, як згадувалося, надбане з кожним роком усе більше «вивітрювалося». У 2005 році, припускаємо, його вже, як кажуть, удень із вогнем...

 

Якраз у 33-тю річницю великого довгобуду в Кам’янці виникла громадська організація «Кам’янецький тролейбус», яку очолив колишній воєнком Володимир Дзюбак. До неї ввійшли і Олександр Ковальчук, і Станіслав Барбарук, і багато інших, хто свого часу доклався до просування будови. Їх найбільш активно підтримує «армія» пенсіонерів та інших пільговиків, яких у місті майже третина населення. Дуже вже дістало цих людей те приниження, яке вони часто-густо відчують на собі в маршрутках.

Однак новообраний торік улітку міський голова Анатолій Нестерук вважає, що сьогодні мрія про тролейбус є утопією. По-перше, криза кругом, по-друге, все розграбовано. Коли звільнявся з посади начальник управління комунального майна Едуард Ровенський (був головою ліквідаційної комісії тролейбусного господарства), на виконання рішення 35-ї сесії міськради п’ятого скликання міський голова направив у контролюючі та правоохоронні органи відповідні запити щодо зникнення громадського майна.

Дев’ятого лютого цього року начальник міського управління внутрішніх справ Микола Семенишин повідомив, що майно дирекції на суму 7 599,76 копійок, що зберігалося в складі ТОВ «Поділлябудсервіс», справді зникло. У листі йшлося і про те, що ще в листопаді 2005 року правоохоронці порушили кримінальну справу, слідство триває, винних не знайдено. «Голова ліквідаційної комісії Едуард Ровенський, пише пан Семенишин, був фактично обмежений в своїх діях у зв’язку з відсутністю фінансування забезпечення належних умов зберігання ввіреного йому майна, ... що згідно зі ст.6, п.2 КПК України є обставиною, яка виключає порушення кримінальної справи». Чи ж правоохоронці такі близькозорі? Чому не взяти, так би мовити, вище?! А хто ж обмежив «ліквідатора» Ровенського? Чому він, як Василь Кривоногих, не штурмував виконком своїми доповідними?

Новообраний міський голова Анатолій Нестерук, ініціюючи розслідування за вимогою сесії, нікого не називав у якості хлопчиків для биття. Тож правоохоронці не мали б обмежуватися Едуардом Ровенським, а йти далі у своєму розслідуванні, щоб дати громаді відповідь: хто ж відповість за украдені мільйони? Нинішня влада міста не має наміру їх просто списати, блаженно закривши очі, каже нова команда у виконкомі.