Батіг без пряника

Міністр транспорту і зв’язку України Йосип Вінський оголосив про майбутню ротацію керівних кадрів «Укрзалізниці» у зв’язку з високою збитковістю пасажирського сектору перевезень. «Я вкрай незадоволений діяльністю, а точніше — бездіяльністю начальників залізниць. Наказ міністерства про підвищення ефективності роботи пасажирського господарства залізниць не виконується, і величезні резерви залишаються невикористаними», — відповів міністр на запитання «Голосу України» про причини радикальних заходів, заявлених їм на колегії Мінтрансзв’язку.

За даними «Укрзалізниці», збитки від пасажирських перевезень становлять на сьогодні 4,2 млрд. гривень і зростають щомісяця, незважаючи на відплив користувачів залізничних послуг. Приміром, за три місяці поточного року на Донецькій залізниці зафіксовано зниження пасажиропотоку на 8,2 відсотка — переважно через скорочення робочого тижня на багатьох підприємствах Донецької та Луганської областей.

Виходить, що найбільш платоспроможні пасажири просто перестали їздити. Проте, незалежно від наповнюваності поїздів, їхній рух ніхто не скасовував. Залізниця справно виконує своє завдання. Кого ж возить? Переважно пенсіонерів і молодь, тобто пільговиків. У підсумку тільки у приміському сполученні донецькі залізничники не дорахувалися за перший квартал майже 66 млн. гривень.

Мільйонні збитки в мережі доріг складаються з різних причин: низьких тарифів і невідшкодованого державою пільгового проїзду, дорожнечі обслуговування рухомого парку та енерговитрат. Водночас експерти галузі й самі залізничники визнають, що збитки ці не можна перекрити локальними заходами — виловом безбілетників, роботою касирів-контролерів на перонах і у вагонах, місячниками якості роботи поїзних бригад або конкурсами на кращих провідників.

Півроку тому, в листопаді 2008-го, Йосип Вінський зобов’язав свого заступника Володимира Бадагова створити при міністерстві постійно діючу робочу групу фахівців Мінтрансзв’язку, «Укрзалізниці» і вчених-галузевиків, які сформують єдину політику підвищення прибутковості пасажирських перевезень у далекому і близькому сполученні. Низку невідкладних заходів, які рекомендовано до виконання, міністр закріпив у наказі, котрий чомусь досі не оприлюднено і не зрозуміло, як виконується.

«Триває перехресне субсидування, за рахунок вантажних перевезень фінансуємо пасажирські, що абсолютно неправильно з точки зору бізнесу», — каже Володимир Бадагов.

Проте чиновник так і не назвав жодного рецепта на допомогу бізнесу. «Немає ще ніякої групи, й коли вона почне діяти — не знаю, міністр сам переймається цим питанням», — раптом зізнався заступник Вінського.

Але начальникам залізниць Йосип Вікентійович уже пообіцяв, що не допустить збиткової роботи галузі. «У нас чітка мета: забезпечити нульову рентабельність пасажирських перевезень», — заявив він на спеціально скликаній нараді й пригрозив звільненням тим, хто за підсумками півріччя продемонструє найбільшу збитковість пасажирських перевезень.

Щоб без зайвих емоцій і за гострого браку коштів все-таки вирішити поставлене завдання, генеральний директор «Укрзалізниці» Михайло Костюк запропонував інший хід: для початку розділити пасажирський сектор на три складові — безнадійно збиткові перевезення, потенційно рентабельні і прибуткові. «Виходячи із цього, гроші доріг треба передусім спрямовувати туди, де буде швидка віддача, а паралельно посилити контроль якості продукції, одержуваної залізницями, щоб вагони, локомотиви й будь-яке інше устаткування служило довше, відповідало заявленій платі за послугу», — закликав колег Михайло Костюк.

У  Йосипа Вінського інший план: уже в найближчому майбутньому ліквідувати перехресне субсидування. Однак він не уточнює спосіб виживання сектору перевезень. Якщо держава не зможе дотувати галузь, як це є й було, грошей залізниці взяти немає звідки, крім як із власної кишені. А заробляє вона винятково вантажоперевезеннями.

Міністр транспорту та зв’язку бачить вихід у тому, щоб об’єднати автобусні та залізничні вокзали в загальні логістичні центри. «Це світова практика, а будь-яке звернення пасажира по транспортну послугу — уже заробіток», — вважає міністр.

Але його оптимізм поділяють не всі. Не заперечуючи чужого досвіду, залізничники побоюються вітчизняного. Пасажири електричок, якщо трапиться їм більш зручна за часом маршрутка, яку приватники ганяють не за графіком руху, а як заманеться, просто не чекатимуть потрібного їм поїзда. «Хто від цього виграє?» — ставить запитання начальник Одеської залізниці Ілля Левицький. Тим паче що міністерство за минулий рік так і не домоглося обліку доходів тих самих маршрутників.

«Якщо посилатися на світовий досвід, то треба взяти до уваги інше — державний протекціонізм стосовно залізниць, цілком виправдано проведений багатьма країнами. Наприклад, у Німеччині, якщо є залізничне сполучення з містом, то на цьому маршруті автобус уже не одержить ліцензію», — каже керівник експертної групи консорціуму «Менеджмент консалтинг груп» Дмитро Подтуркін. І зазначає, що навзамін залізничники задовольняють масовий попит під час пікових сезонних перевезень — іншому транспорту це не під силу.

«Заради трьох місяців інтенсивної роботи залізницям доводиться роками утримувати резервний вагонний парк, за будь-якої погоди обслуговувати дорожню інфраструктуру, на що потрібні спеціальні технічні програми й гарантовані кошти, а не ідеї — нехай навіть найправильніші», — визнає експерт.