Куди рухаються знакові підприємства машинобудівного комплексу Полтавщини?
Минулого року на Полтавщині промислове виробництво обвалилося на 7,2 відсотка. Найстрімкіше падало машинобудування, де обсяги скоротилися на 44 відсотки, тобто майже наполовину. Левова частка провідних підприємств цієї галузі зосереджена в індустріальній «столиці» області — Кременчуку. Тож у 2014-му від тієї «дійної корови» бюджет міста недоотримав 90 мільйонів гривень. Щоб уявити масштаби втрат для нашої спільної скарбниці, досить згадати, що раніше один лише Крюківський вагонобудівний завод щороку перераховував до держбюджету майже 700 мільйонів гривень. Торік звідти «капнуло» тільки 175 мільйонів. Головною причиною згаданих провалів «хазяї» потужних машинобудівних підприємств називають, звісно, розв’язані Росією війни. Як відомо, спочатку була торгово-економічна, потім — реальна, збройна. Та чи все можна списати на той «гарячий» форс-мажор? Спробуємо розібратися.
За запахом тайги «КрАЗ» уже не поспішає
«Чужорідні», насамперед українські, підприємства наша північна сусідка почала виштовхувати зі свого ринку промислової продукції фактично одразу після розвалу Союзу. Що протиставили цьому «кити» машинобудування Полтавщини? Вражаюча різниця в запропонованій їхніми власниками і топ-менеджерами стратегії виживання та розвитку сьогодні помітна, як то кажуть, неозброєним оком. Оскільки в Україні немає тайги і сибірських просторів для великовагових вантажівок, то перший із кременчуцьких велетнів, за прогнозами скептиків, мав «упасти» автомобільний завод. Але саме КрАЗ минулого року порівняно з позаминулим збільшив своє виробництво одразу на 49 відсот-ків (!), випустивши 1338 автомобілів.
До того ж тут виготовили майже 200 одиниць бронетехніки. У січні нинішнього року приріст виробництва становив 38,3 відсотка. Зрозуміло, замовлення «оборонки» сьогодні стали безумовним пріоритетом. Уже випробувані в боях «Спартани» і «Кугуари» разом з іншими новинками військової, рятувальної та комунальної техніки поволі стають такими само пізнаваними візитівками КрАЗу, як і «колишні» лісовози чи тягачі бурильного устаткування. Тільки завдяки тому, що до змін кон’юнктури та географії ринку кременчуцькі автомобілебудівники готувалися заздалегідь. Навіть за умов, коли їм останніми роками доводилося ставити на колеса не українську, а єгипетську та інші «далекі» від нас армії...
Попри всі труднощі минулого року, досить упевнено трималися на плаву й такі знані кременчуцькі машинобудівні велетні, як заводи дорожніх машин і колісний. Хоча донедавна вони також були «прив’язані» майже виключно до російських партнерів. Та й сьогодні до 90 відсотків своєї продукції відправляють на експорт. Щоб «прорубати» вікна бодай у «близьку» Європу й на Захід, фахівці цих підприємств докладають неабияких зусиль для переходу на відповідні стандарти якості.
«Синдром Хюндаїв» треба лікувати...
Ще відоміший Крюківський вагонобудівний завод завершив 2014 рік зі збитками. Насамперед тому, що перед головною продукцією — вантажними вагонами — «зачинили ворота» російські замовники. Та водночас зношеність такого само рухомого складу нашої «Укрзалізниці», за оцінками фахівців, сягає 90—92 відсотків. До того ж у цехах підприємства стоять виготовлені за кошти підприємства «фірмові» новинки. Зокрема, вже випробуваний і посвідчений офіційним дозволом на серійне виробництво приміський дизель-поїзд, вагон-ресторан, кілька найкомфортніших «хатинок на колесах» для перевезення пасажирів і багажу, не менш сучасний потяг метрополітену...
Показавши ті зразки новопризначеним голові ОДА Валерію Головку та міністру економічного розвитку і торгівлі Айварасу Абромавичусу, керівники наглядової ради та правління ПАТ «КВБЗ» Володимир Приходько й Анатолій Шабала закликали посадовців посприяти закупівлі продукції вітчизняного виробника тією ж «Укрзалізницею», насиченню внутрішнього ринку нашими, українськими розробками, а не чужоземними. Зрештою, появі державної стратегії, яка дасть змогу позбутися сумнозвісного «синдрому Хюндаїв» та інших схожих недуг, спричинених тотальною корупцією та безвідповідальністю. Тим паче що термін дії більшості бодай половинчастих державних програм, які давали можливість кременчуцьким машинобудівникам нагадувати про себе, вже закінчився, а про нові поки що лише говорять.
Сталь гартували тільки для Росії?
На згаданій зустрічі з керівником області загалом правильні слова про потребу в державному лобіюванні інтересів національного виробника казав і фінансовий директор Кременчуцького сталеливарного заводу Ростислав Дубров, але... Для початку нагадаємо про те, що це підприємство, на якому раніше працювали понад 5 тисяч осіб, свого часу гніздилося за парканом Крюківського вагонобудівного заводу. Власне, й споруджували його для того, щоб забезпечувати крупним литвом вагонобудівників. Останні, попри істотне скорочення виробництва, працюють. А їхній «сусід» простоює вже фактично рік.
Та, незважаючи на організовані профспілкою масові протести, після минулорічного скорочення тисячі працівників тут на початку нинішнього року «провели» за прохідну ще 2,5 тисячі (!) заводчан. Мовляв, не можемо забезпечити роботою тих, хто «тягнув» основне ливарне виробництво, за умов, коли майже всю продукцію поставляли в Росію, а тепер маємо таку саму «чорну діру» її незатребуваності. Але ж, даруйте, останніми роками те литво стало «зайвим» передовсім для кременчуцьких і власне українських вагонобудівників... Потенційні вітчизняні партнери-суміжники пригадують, м’яко кажучи, дивну цінову політику та інші «реверанси» у протилежний від них бік, до яких вдавалися господарі підприємства. Незалежні експерти вважають: далася взнаки ще й «міжвидова» боротьба олігархічних кланів.
«Не було вітчизняного литва — купив два заводи в Чехії»
Зрештою, хоч би як там було, а маємо вбивчі для сталеливарного заводу парадокси. Про них під час останнього приїзду до Кременчука нагадав журналістам народний депутат України, фундатор відомої фінансово-промислової групи Костянтин Жеваго. Згадана «індустріальна імперія», що володіє значними активами й у машинобудуванні, свого часу викупила Стахановський вагонобудівний завод. Після того обсяги виробництва порівняно з «радянськими» збільшилися там майже втричі. Чого ще бажати потенційним постачальникам туди литва для вантажних вагонів?
«Та після того, як Кременчуцький сталеливарний завод відмовився продавати нам своє литво, я змушений був купити два такі заводи в Чехії, — зазначив пан Жеваго. — Виготовлену там продукцію використовує і Крюківський вагонобудівний завод. На жаль, бойові дії на Донбасі зупинили наш завод у Стаханові. Однак ті чеські сталеливарні підприємства, які забезпечують роботою 1800 працівників, уже переорієнтувалися на північноамериканський ринок». Тепер основними покупцями їхньої продукції, за словами Костянтина Валентиновича, є фірми США. Економіка цієї країни у вісім разів потужніша за економіку Росії. До того ж саме сьогодні під зірково-смугастим прапором, за даними народного депутата, виробляють «найбільшу кількість вагонів за всю історію цієї країни».
Дорогу здолає той, хто йде
То чому на її неосяжний ринок не може «пробитися» Кременчуцький сталеливарний завод? Так, це дуже непросто. Костянтин Жеваго розповів, як понад рік тому Стахановський завод почав налагоджувати партнерські зв’язки з американськими виробниками вагонів. «До цього ми йшли десь 2—3 роки, — наголосив він. — Нелегко було сертифікувати свою продукцію, «підтягувати» її до західних стандартів, проводити відповідні тестування, шукати покупців і постачальників. Але ми робили це. І якби не війна на сході, то на американський ринок зі Стаханова вже поставляли б ті компоненти вагонів, які виготовляють без зварювання, — візки, литво, збірні конструкції, запчастини».
Зрештою, аксіоми про подолання дороги тільки тим, хто по ній іде, ще ніхто не скасовував. Як і очевидної істини про безперспективність очікування манни небесної від держави у вигляді «безрозмірних» замовлень, бюджетних закупівель чи урядових гарантій під кредити закордонних банків. Де сьогодні державі взяти кошти на такі щедроти за умов, коли їх хронічно не вистачає навіть на оборону від озброєного до зубів агресора? Водночас іноді здається, що деякі наші промисловці-«технарі» забувають «повторити» елементарні закони фізики. Хоча б ті, згідно з якими без постійних «підживлення» та змащування деталей двигун внутрішнього згорання працює вже не на рух, а на його згортання й, урешті-решт, зупиняється.
Полтава.
Фото автора.
Діючий конвеєр КрАЗу дає надію на відродження автомобілебудівного велетня.
