Ситуацію, що нині склалася з трамвайним транспортом в Україні, країни Західної Європи пережили ще у 50—70 роках минулого століття, коли економічний розквіт призвів до стрімкого розвитку автомобільного транспорту. А водночас вони зіткнулися з такими проблемами, як транспортна перевантаженість магістралей, затори, збільшення кількості ДТП і головне — негативний вплив шкідливих викидів на довкілля та здоров’я людей. Після цього транспортну політику було терміново переглянуто на користь екологічно чистого громадського транспорту, і пріоритет по праву було віддано трамваю.

Порівняння не на нашу користь

Сьогодні у Відні з населенням 1,8 мільйона налічується близько тисячі трисекційних трамвайних вагонів, у Празі з 1,2-мільйонним населенням парк трамвайних вагонів теж сягає близько тисячі одиниць. При цьому наші європейські сусіди майже повністю відмовились від тролейбусів, адже технологічно вони перетинають перехрестя на малій швидкості, що додатково сприяє виникненню заторів. Західна Європа позаконкурентно визнала трамвай найбільш соціальним, екологічним, економічно вигідним, технологічно виправданим засобом пересування для великих міст, альтернативи якому не має (див. порівняльну таблицю).

Кардинально протилежну ситуацію ми спостерігаємо в містах України. Для порівняння: щоденно на вулиці Києва виходить 300 одиниць трамвайних вагонів, Одеси — 120, Дніпропетровська — 150 вагонів. Станом на 2007 рік довжина трамвайних ліній скоротилася на 140 кілометрів порівняно з 1990-м. Протягом останніх 18 років оновлення трамвайного парку в Україні практично не відбувалося, тож наявний парк трамвайних вагонів, що вже відпрацювали нормативний строк експлуатації та підлягають утилізації, становить майже 95 відсотків. Кількість рухомого складу та обсяги пасажирських перевезень скоротилися більш як удвічі, а їхнє місце відповідно зайняли мікроавтобуси. Як наслідок, Україна потерпає від тотального забруднення довкілля шкідливими викидами автомобілів, які є головними винуватцями екологічного лиха, за даними служб екологічного контролю Міністерства з питань охорони навколишнього природного середовища. На підтвердження своїх слів наведу кілька прикладів: лише у 2007 році в атмосферу Києва потрапило 227,2 тисячі тонн шкідливих речовин, з яких 191 тисячу тонн становили викиди автотранспорту, для Харкова ця цифра становить 135,104 тисячі тонн. За даними лабораторних досліджень, відсоток проб атмосферного повітря з перевищенням ГДК на центральних вулицях міста Харкова у 2007 році був у 5,2 разу більший, ніж відсоток проб з перевищенням ГДК в зоні впливу промислових підприємств. Загалом по Україні за 2007 рік від автотранспорту в атмосферу потрапило 2566,7 тисячі тонн шкідливих речовин, що значно вплинуло на зростання захворюваності населення на рак, серцево-судинні недуги, хвороби органів дихання та порушення діяльності центральної нервової системи.

Кількість захворювань залежить... від кількості трамваїв

Станом на 2007 рік, порівняно з 1990 роком, в Україні кількість захворювань системи кровообігу зросла у 4,1 разу, ендокринної системи та патології вагітності — у 3,3 разу, а захворювань крові у дітей — в 6,6 разу, при цьому вроджені аномалії зустрічаються в 4,5 разу частіше, ніж раніше. Рівень захворюваності населення України на рак вражає: станом на 2008 рік кількість хворих сягнула 940 тисяч осіб (порівняно з 1990 роком зростання більш як на 30 відсотків). За даними Міністерства охорони здоров’я, в Україні на рак легенів страждає 70 відсотків онкологічно хворих, із них 43 відсотки є людьми працездатного віку. За останні 18 років виключно української історії наш народ скоротив свою чисельність з 52 мільйонів населення до 46 мільйонів. Коефіцієнт смертності до рівня народжуваності, за даними 2007 року, становив 17,7, тобто Україна переживає демографічну кризу, де рівень смертності значно випереджає народжуваність. Безпліддям в Україні страждає до 20 відсотків населення репродуктивного віку, що значно перевищує показники Західної Європи (10 відсотків). Ця негативна тенденція, на жаль, прогресує та перетворилася на найглобальнішу проблему українського народу, що вимагає від нас невідкладних заходів стосовно її вирішення.

Отож далі неприпустимо не помічати, що кількість захворювань та тривалість життя прямо-пропорційно залежать від наявної кількості трамваїв. І недарма Міжнародний союз громадського транспорту на 7-й міжнародній конференції в місті Дрездені звернувся до лідерів країн Центральної та Східної Європи, а також держав-учасниць СНД з «Дрезденською декларацією» про важливість збереження та модернізації існуючих трамвайних мереж. В декларації підкреслюється, що для забезпечення стійкого розвитку та підтримки інвестиційної привабливості не слід проводити демонтаж трамвайних мереж, оскільки «трамвай — єдиний вид наземного транспорту, який технологічно в змозі забезпечити в зонах щільної міської забудови високі об’єми перевезень за розумних затрат на інвестиції та експлуатацію».

Згадати про державну програму

Відновлення соціального, екологічно чистого виду транспорту — трамвая, доведення його парку хоча б до рівня 1990 року дозволить ліквідувати засилля мікроавтобусів, які створюють затори та забруднюють навколишнє середовище, що призводить до масових захворювань мешканців міст, вимирання та зменшення чисельності населення.

З цього приводу ще в 2005 році була проведена нарада в Кабміні під головуванням Юлії Тимошенко і схвалена Державна комплексна програма розвитку міського електротранспорту. Проте, на жаль, через відсутність фінансування програма практично не виконується. Місцеві органи влади продовжують руйнувати цей вид транспорту — конкурента мікроавтобусних підприємств, власники яких, як правило, належать до місцевих владних структур. Крім того, інфраструктура трамвайних підприємств, яка розташована в центральних частинах міста, де вартість землі на «вагу золота», є безпосереднім стимулом для злочинних махінацій, пов’язаних із ліквідацією народного транспорту — трамвая. Турбота про здоров’я мешканців міст при цьому відійшла на другий план. Міста Київ, Одеса та Харків чи не єдині в світі, де йде тотальна руйнація цілих трамвайних маршрутів, депо та інших інфраструктур.

Безумовно, велике значення має ставлення влади на місцях до проблеми збереження трамвая. Зокрема, міський голова Донецька знаходить можливість і розвиває трамвай — тільки протягом останніх п’яти років там придбано 34 нові вітчизняні трамвайні вагони. Натомість київська міська влада не придбала жодного нового вагона за останні 18 років. Чи не тому саме очільника Донецька визнано найкращим міським головою України? Вважаю, що на наступних виборах виборці мають належно оцінити діяльність своїх керівників.

Отже, це гостре питання потребує негайного вирішення, зокрема, на законодавчому рівні потрібно заборонити ліквідацію трамвайних систем, поновити фінансування існуючої Державної програми розвитку міського електротранспорту в повному обсязі й насамперед на придбання міського електротранспорту вітчизняного виробництва до кількості одиниць рухомого складу хоча б на рівні 1990 року. Бо це є розумна світова практика, де на усунення причин потрібно значно менше коштів, ніж на подолання наслідків екологічного лиха.

Юрій КАРМАЗІН,народний депутат України,голова Партії захисників Вітчизни.