Антикризовий потяг — у дорозі

— Богдане Петровичу, говорячи про наслідки кризових явищ для багатьох підприємств, зазвичай вживаємо слова «зупинилися», «завмерли». А от поїзди рухаються за звичним розкладом, везуть пасажирів і вантажі...

— Справді, пасажирські та приміські перевезення ми здійснюємо, як і раніше, без затримок. Але ж якою ціною це дається! Такі перевезення завжди були планово збиткові, але ми дотували їх за рахунок вантажних. Сьогодні залізниця стала заручником економічної ситуації. Зокрема, в січні об’єми внутрішніх і транзитних перевезень порівняно з аналогічним періодом минулого року зменшилися на 54 відсотки. Львівська залізниця відчула наслідки кризи особливо гостро, бо територія, яку вона охоплює, — це промислово пасивний регіон. Тут зупинилися або в декілька разів скоротили виробництво нечисленні шахти, хімічні та нафтопереробні підприємства, які були основними вантажовідправниками. Усе це негативно позначилося на нашій фінансовій спроможності. Колектив Львівської залізниці, а це понад 62 тисячі працівників, уже відчуває відсутність надходжень. Щоб зберегти кваліфікований штат залізничників, ми змушені були вдатися до скорочення робочого тижня.

— Чи за таких обставин зменшилася кількість охочих скористатися послугами залізничного транспорту?

— Пасажирські перевезення навіть зросли на 1—2 відсотки. Але, на жаль, це тільки сприяє щораз більшій збитковості. У 2007 році втрати Львівської залізниці від пасажирських та приміських перевезень становили 795 мільйонів гривень.

А вже у 2008-му обчислювалися «космічною» сумою в 1 мільярд 81 мільйон гривень! Із них 340 мільйонів — це збитки від перевезення пасажирів у приміському сполученні. Зрозуміло, що їх потрібно якось компенсувати. Та поки що вдається повертати лише 12 копійок із кожної витраченої на перевезення гривні. Сьогодні втрат зазнають залізниці України, а завтра їх можуть відчути і наші пасажири. Адже 80 відсотків рухомого складу вичерпали свій ресурс і потребують заміни, а отже — значних капіталовкладень. Без них ми змушені будемо скасувати частину поїздів, адже наше завдання — не лише перевезти пасажирів, а й гарантувати безпеку їхнього пересування. Нині ми докладно вивчаємо досвід країн-сусідів у сфері залізничних перевезень, його доцільно переймати.

— Чи була б вигідна європейська схема перевезень для українських пасажирів?

— Вона була б вигідна не лише для пасажирів і залізниці, а й для держави загалом. До прикладу, в державах Євросоюзу створено спільні дирекції залізниць і місцевих органів влади. Вони й визначають розміри дотацій, вартість квитків тощо. У такий спосіб держава дбає і про пасажира, і про підприємство, яке забезпечує транспортну послугу. Там ніхто не їздить із «нульовим», тобто безкоштовним, квитком, як наші 25 категорій пільговиків. У більшості країн, на які ми прагнемо рівнятися, пасажири-пільговики отримують відповідну адресну допомогу від держави, і цей «механізм» насправді є зручним і вигідним.

— Як вираховувати суми адресної допомоги для кожного окремого пільговика?

— Залізниці ведуть облік пересування осіб, які мають право пільгового проїзду, відтак можна підрахувати, хто, скільки разів і на яку відстань здійснює поїздки. Потім встановити певні норми і забезпечувати адресні надбавки до пенсій, стипендій та інших виплат. А наразі маємо парадокс: згідно із законом про залізничний транспорт пільги за пасажирські та приміські перевезення мають компенсуватися, але законом про бюджет цього не передбачено. Тому наш діалог з органами місцевої влади — це, по суті, випрошування хоча б мінімуму з того, що нам належить. Урегулювання зазначеної проблеми залежить від якомога швидшого реагування на законодавчому рівні. Однак час іде, а законодавчий віз — ні з місця.

— А Львівська залізниця реалізує якісь альтернативні варіанти послуг, які дадуть змогу збільшувати надходження?

— Ми поставили собі за мету: заробляти додаткові кошти за рахунок розширення спектра послуг і поліпшення їх якості. Нещодавно я був із робочою поїздкою в Польщі й мав зустрічі з керівниками приватних та державних структур, з якими можна налагодити співпрацю. Наші перемовини стосувалися контрейлерних, тобто комбінованих, перевезень. Львівська залізниця, забезпечуючи транспортний вихід до країн Європи, фактично є полігоном для створення нових технічних засобів організації контрейлерних перевезень у міжнародному та внутрішньому сполученнях. До того ж у нас вже є такий досвід. Ще у 2004—2005 роках залізниці України, зокрема й Львівська, працювали за такими схемами. До західного кордону України курсували поїзди, сформовані зі спеціальних платформ, на яких перевозили великовагові вантажні машини, так звані «каміони». Поїзд «Вікінг» транспортував каміони від Іллічівська до Клайпеди (Литва), а «Ярослав» курсував між Києвом та Катовіце. Це дуже перспективний вид перевезень, але останнім часом через відсутність належної правової бази він не практикується.

Тим часом швидкий розвиток транзиту в частині автомобільних перевезень має значний негатив, на який не можна не зважати. Впровадження і розвиток контрейлерних перевезень дасть змогу вирішити низку проблемних питань, а саме: збереження автомобільних доріг, розвантаження автомагістралей, зменшення аварійності, економія пального, продовження терміну служби автомобілів, оперативність під час перетину кордону (за рахунок проведення митного контролю не кожного авто, а всього складу поїзда, який за графіком руху не можна затримати більш як на 5 годин). Та й матеріальні вигоди держави від здійснення контрейлерних перевезень значно більші, ніж від проїзду автопоїздів автомобільними дорогами. Адже залізничні перевезення здійснюються вітчизняними перевізниками, а плата за користування залізничною інфраструктурою є більш адекватною витратам на її підтримання та оновлення. Крім того, не останню роль під час підрахунку вигоди для держави має відігравати збереження навколишнього середовища від забруднення і загазованості.

— Що потрібно зробити для впровадження контрейлерних перевезень?

— Зрозуміло, що запровадити їх без підтримки на державному рівні нам не вдасться. А отже, найпершою умовою їх відродження є чітко виписана транспортна політика України, внесення змін та доповнень у транспортне законодавство, розвиток логістичних центрів. Ефективність таких перевезень також залежить від маршрутів, якими транспортуватимуть вантажі. Як показує досвід, найвигіднішими є євразійські залізничні маршрути. Введення комплексної програми контрейлерних перевезень надасть можливість збільшити транзит через Україну зі скороченням термінів доставки при зменшенні використання пального та забруднення навколишнього середовища. Така програма забезпечить досягнення Україною загальноєвропейських стандартів (екологічних, економічних, соціальних) і перспективу приєднання до зони вільної торгівлі з країнами ЄС та СНД.

Сьогодні багато державних зусиль спрямовано на порятунок окремих галузей, зокрема банківської. Створюються стабілізаційні фонди, надаються пільги, однак ніхто не переймається тим, що залізничний транспорт фактично «на колінах». Та коли зупиниться залізниця, паралізованими будуть економіка і соціальна сфера цілої України! Держава мала б посприяти оновленню наших основних фондів — надати низьковідсоткові кредити для закупівлі нових вагонів, рейок, локомотивів тощо. За таких умов залізниця могла б стимулювати виробничий процес не лише у своїй галузі, а й в інших. Спільними зусиллями можна було б «підняти» значну частину української промисловості. За підтримки держави, діючи виважено, з урахуванням багаторічного вітчизняного досвіду і напрацювань інших країн, ми спроможні подолати будь-яку кризу та підняти українську залізницю на європейський рівень.

— Хочеться вірити, що антикризовий потяг уже в дорозі і його шлях буде безпечним, а подорож — вдалою та результативною. Дякую за бесіду.