Дорогий наш міст, або Дещо про секрети дарницького довгобуду

Але перш ніж перейти до обіцяних «секретів», дозвольте невелике порівняння. Днями Данія і Німеччина підписали угоду про будівництво моста завдовжки 20 км між двома країнами через Балтійське море. Залізнично-автомобільний міст, як повідомляє одне транспортне видання, сполучить датський острів Лоллан і німецький Ферман. Будівництво моста, дизайн якого поки що остаточно не визначено, розпочнеться 2011 року й закінчиться в 2018-му. Проект обговорюють і узгоджують уже 15 років, але загальну вартість спорудження визначено й заявлено — 5,6 мільярда євро.

Будівництво нашого моста завдовжки не набагато більше 1 кілометра тягнеться вже чотири роки й триватиме, за офіційними даними, ще стільки само. За рішенням уряду проектування й безпосередньо будівництво з часу старту (грудень 2003 року) і донині ведуться паралельно. На все про все витрачено вже 3 мільярди 963 мільйони гривень. Чергова оприлюднена сума кошторисної вартості моста — 9 мільярдів 157 мільйонів гривень. От і прикиньте, на скільки й у чому ми перевершили Європу!

Вигляд згори

Маючи на меті розв’язати те саме завдання, я, звісно, вирушила до найвищих чиновницьких кабінетів, щоб докладніше розпитати про історію й перспективи будівництва. І була абсолютно впевнена, що почую розповідь про героїчні будні будівельників, котрі нарощують темпи робіт. Та і як інакше, якщо міст, хоча і недобудований, стоїть уже в центрі міста й притягає жадібні погляди водіїв, особливо в години пік, коли на чотирьох інших мостах автівок сила-силенна, і всі нишпорять у пошуках альтернативного шляху?

Нічого подібного! «Будівництво цього моста було авантюрою чистої води, куди втягли й залізницю!» — не моргнувши оком, сказав міністерський службовець, який побажав анонімно фігурувати в моїх вишукуваннях. На його думку, коли розглядалося питання будівництва в Києві нового залізничного моста, що мав замінити старий, зведений ще 1951 року і відтоді не знав жодного ремонту (!), треба було взагалі вивести за межі міста залізничну колію. «Ніде в цивілізованому світі ви не знайдете столицю, через центр якої йдуть вантажні поїзди — з ядерними, хімічними та іншими небезпечними вантажами. На жаль, це питання ніхто не порушує. Але до пори до часу, доки грім, як кажуть, не гримнув!» — сказав мій співрозмовник. На його думку, більш правильним було б з Дарниці зробити кільце в об’їзд Києва, щоб вантажні поїзди навіть не заходили в місто. У цьому й полягала проблема, яку треба було розв’язувати «по-державному». Але з якихось інших міркувань було ухвалено урядове рішення будувати не просто залізничний, а залізнично-автомобільний міст, що одразу вдвічі збільшувало його кошторис. Водночас замовником проектних і будівельних робіт призначили Південно-Західну залізницю, на території якої й експлуатується старий залізничний міст через Дніпро. На його ремонт, за розрахунками фахівців цієї залізниці, потрібно було затратити не більш як 10 мільйонів гривень. «Але є різниця — 4 мільярди і 10 мільйонів, особливо якщо попереду маячать президентські вибори?!» — виразно подивився мені в очі чиновник.

І додав, що для залізничників цей міст нічого не дає, ніякої економічної ефективності — ні пропускної, ні технологічної! Гірше того, щоб заспокоїти громадськість, прокладеними уже рейками пропустять поїзд із порожніми вагонами, а рух не відкриють ще п’ять-десять років! Робочим залишиться старий міст, той самий, що на макеті фактично підпирає новобудову збоку.

Вигляд збоку

Зізнаюся, такі розмови, особливо на тлі численних публікацій у всіляких виданнях про нібито помилкові проектні рішення й будівельні огріхи, виявлені останнім часом, мене трохи збентежили. Що ж виходить, гроші зарили в землю й кінці — у воду?

Одного вересневого дня я прямо на будівельному майданчику розпитувала головного інженера ВАТ «БМК Планета-міст» Віталія Ярича про те, що мав на увазі товариш «згори», коли сумнівався в придатності моста. Компанію «Планета-міст» з самого початку було визначено генпідрядником будівництва. Потім, через щорічну зміну керівництва Міністерства транспорту й зв’язку України, такими виявилися ще три компанії. І тепер абсолютно не зрозуміло, хто в результаті здаватиме об’єкт, а головне — відповідатиме, якщо його з якихось причин забракують. Чутки про передачу в Генпрокуратуру висновків різних профільних інститутів, які інспектують будівництво, циркулюють давно. Висновків лише немає. Але чомусь всі «шишки» сиплються на голову будівельників саме з «Планети-міст»...

Віталій Ярич не заперечував ні помилок у розрахунках опор (їх виправили за свій рахунок санкт-петербурзькі проектувальники), ні порушень у монтажі залізничних перегонів, допущених будівельниками на початку нинішнього літа, через що роботи зупинилися на кілька місяців. Але від розмови про суперечки й позови з колегами по будівництву, відповідальними за різні ділянки, ухилився. Сказав лише, що всі суди-пересуди — звичайна справа на таких великих об’єктах. А висновки потрібно робити за кінцевим результатом. «Дивіться, — показав рукою собі за спину головний інженер, — міст стоїть, ми пройшли найважчу ділянку — воду, тепер спокійно можна облаштовувати під’їзні колії, розв’язки, монтувати естакади». Скільки часу буде потрібно на це? «Можемо до кінця року все зробити, були б тільки будматеріали, гроші й креслення!» — запевнив Віталій Ярич. На що директор компанії Володимир Бородинець, який долучився до розмови, лише невесело посміхнувся...

Вигляд знизу

У дирекції з будівництва моста оптимізму теж не втрачають. У цій організації — спеціальному підрозділі Південно-Західної залізниці декілька десятків чоловік заробляють свій хліб винятково турботами про новобудову. Черговий директор Володимир Сухорський (начальники, схоже, тут теж не затримуються) запевнив, що до кінця поточного року відкриється рух робочого поїзда однією колією моста. Щоправда, на тепловозній тязі, оскільки до закінчення всіх робіт на автомобільній частині міст ніхто не електрифікуватиме. Але зате по рейках будівельникам можна буде доставляти важкі металеві конструкції, різні вантажі й техніку. «Спорудження одночасно залізничних і автодорожніх розв’язок у різних напрямках і рівнях — дуже непросте технічне рішення, над яким нині працюють проектувальники», — уточнив найближчі плани Володимир Сухорський. І лише потупив погляд у відповідь на моє запитання про єдине проектне рішення, якого, отже, як не було, так і немає.

«Якщо дотримуватися букви закону, то основний документ — постанова уряду про будівництво моста. У ній йдеться про паралельне проектування. За всі ці роки ніхто не скасував цю постанову. І не мені її оскаржувати, — відзначив директор. — Зі свого боку ми робимо все, щоб робота велася в рамках закону, будівельних норм і правил».

Реальну картину «введення в рамки» можна спостерігати на прикладі залучення бюджетних коштів для будівництва автомобільної частини моста — шестиполоски, розв’язок і під’їздів. Потрібні 1,2 мільярда гривень уряд вирішив взяти в «Укравтодорі». Як визначили суму без остаточного проекту — одному Богові відомо, але не про це мова. За законом, щоб увести в обіг бюджетні гроші, потрібні не тільки узгодження з міністерствами, що контролюють фінансові потоки, а й тендери на закупівлю матеріалів і послуг для будівництва. «Договори генпідряду працюють з 2004 року, визначено підрядників з видів робіт, і відносини з ними не перервеш, не порушиш. От і йде процес узаконення, узгодження залучення тих або інших будівельних підприємств на участь у роботах за рахунок бюджетних коштів. На це йде час...» — розповідає Володимир Сухорський. Але тактовно мовчить про те, що втрачається не тільки час. Коли лунають обвинувачення в лобіюванні інтересів конкретних компаній при проведенні тендерів, втрачається авторитет замовника робіт. А така тяганина навколо чергової суми грошей, залучених на будівництво моста, нині у самому розпалі. І політичні чвари лише на руку аматорам розпалювати пристрасті й ловити рибу в каламутній воді. Зрозуміло, що сам міст від цього не стає ні красивіше, ні міцніше.

Коли днями я показувала макетні знімки моста одному закордонному колезі, у нього, образно кажучи, перехопило подих від заздрощів: «І це у вас у Києві?!».