Олексій Морозов: «Я довів, що ходіння по морю може і має бути безпечним»

«За минуле століття техніка суднобудування пішла далеко вперед, але «абсолютно надійний» корабель поки що не створено. Морські судна раз у раз стають здобиччю хвиль. Один допитливий мариніст підрахував, якщо підняти з дна океану всі затонулі кораблі, то ланцюжок з них може двічі оперезати земну кулю по екватору...

Робота на морі стала мистецтвом, особливо це стосується роботи капітана з керування кораблем в екстремальних умовах. Це візитна картка капітана — аварійне судно чи ні! Відпрацюванню навичок безаварійних рейсів треба присвятити все життя!..»

Хтось не може уявити свого життя без гір, хтось без неба, а капітан, справжній капітан — без моря. Ти можеш готувати себе до чогось іншого, мріяти про іншу професію, але твоє все одно візьме гору. Це від Бога! І вже не можеш зрозуміти, в яку мить доля тебе відправила туди, без чого ти не мислиш свого життя. Кажуть, не всім удається знайти такий свій шлях. Мені пощастило. Народившись у суходільному селі Поволжя, вирішив йти в танкісти. Ще хлопчиськом зробив «броньовик», їздив селом і влаштовував «бої місцевого значення». А як взяв і поїхав до моря, досі не можу пояснити. Либонь, доля. Закінчую Одеську мореходку, і так розпорядилося життя, що в 26 років уже капітаном вів в Арктиці судно. Ви не уявляєте, як було страшно, — команда старша і досвідченіша за мене, рейс — далекий і складний (через Берингову протоку)... Та що там казати. Тоді я зрозумів, що найперше — треба завжди перемагати страх і розгубленість. А для цього потрібно бути у морі готовим до всього, і передовсім — до аварійної ситуації. Тільки тоді цю саму аварію і можна буде не допустити.

Уже через рік мені це вдалося. Ви ще маєте пам’ятати фільм «НП» з В’ячеславом Тихоновим у головній ролі. Це про захоплений танкер «Туапсе». Мій «Вайян-Кутюрье», на якому я був капітаном, мала спіткати така сама доля. Щоб цього не сталося, мені терміново змінили курс. І ми пішли, як кажуть, «іншим шляхом»... Без навігаційних карт. Мені було 27 років... Тоді вперше серед капітанів я використовував у роботі метод водіння суден по радіолокаційній станції (РЛС). Завдання виконали, і в термін.

Через три роки, уже 30-літньому, мені довірили нове судно — «Молодечно». Мої колеги і сьогодні стверджують, що воно ввійшло в історію морського флоту. На ньому я зрозумів, що одним з головних елементів, а можливо, і головним, у безаварійності рейсу є людський чинник. Від того, наскільки дружний колектив на судні, як можуть відпочити моряки, залежить їхня готовність зустрічати будь-які труднощі на морі. «Молодечно» стало першим вантажним судном, де з’явився басейн, а потім і турнік, футбольне поле, живі квіти вирощували. На екіпаж можна було покластися в усьому. Крім того, я був практично першим капітаном, який цілковито довірився локатору і за будь-якої погоди — шторм, туман — завжди виходив у рейс, йшов, не зменшуючи швидкості, найважливішими ділянками, і — не подумайте, що я — нескромний, але факт залишається фактом — не допустив за всі рейси жодної аварії.

У віхолу через Босфор

У 1957 році, в лютому, ми на «Молодечно» вперше в історії мореплавання пройшли через протоку Босфор у найсильнішу завірюху за повної відсутності видимості, не знижуючи швидкості, маневруючи між суднами різних країн, що очікували на «погоду». Узимку того самого року під час заходу в Новоросійський порт за ураганного вітру («бора») і шторму в 12 балів, за відсутності видимості від пилу цементних заводів, благополучно відшвартувалися біля причалу. А танкер «Ростов» і ще кілька суден викинуло на берег. Зняття їх з «мілини» коштувало не одну копієчку. Ми навчилися ходити за будь-якої погоди, не зменшуючи швидкості. У такий спосіб зробили, здавалося, неймовірне — два рейси в одну арктичну навігацію.

Усе це стало можливим завдяки розробленому мною методу.

За існуючими міжнародними ППЗС (правила попередження зіткнення суден) в умовах обмеженої видимості передбачено різке зниження ходу судна аж до повної зупинки, а маневрування здійснюється за звуковими сигналами. Мій метод дає можливість, використовуючи РЛС і просторову уяву штурманів, не знижувати швидкості, при цьому досягаючи високого економічного ефекту від збільшення провізної спроможності флоту.

Це якщо двома словами про метод. Узагалі він включає в себе 11 пунктів, перевірених мною багато разів на практиці. Треба завжди вміти передбачати, що може статися і бути готовим до цього. І сподіватися тільки на себе. Жодні прилади не застрахують тебе від аварії. Це вже показала катастрофа з пароплавом «Нахимов», приміром.

Я здійснював перепідготовку своїх штурманів на свій метод ходіння по морю зі своєї ініціативи. А ініціатива, як ви знаєте, — карна. Я хотів, щоб капітани не допускали аварій, хотів поділитися своїми напрацюваннями. Вийшла моя стаття в «Водном транспорте», де пропагувався метод ходіння в тумані за локатором. Матеріал головного штурмана Балтійського пароплавства в тому самому журналі пролунав сигналом мисливського ріжка. Мене почали цькувати. Виключають із партії як порушника міжнародних правил судноплавства. Ну, з партії мене ще чотири рази виключатимуть, перед цим поновлюючи. Найстрашніше — мене «відлучили від моря», списали на берегову службу. Пішов учитися. 1958 року закінчую експлуатаційний факультет Одеського водного інституту. Грамотний став. Певна річ, «суну носа» скрізь, де непорядок, а начальство таких не любить. До того ж у 1973 році мою роботу «Розробка методу водіння суден на підвищених швидкостях в умовах поганої видимості на основі РЛС і впровадження його в практику судноводіння» було висунуто Одеським обласним ВТВР і НТВ водного транспорту на здобуття Ленінської премії. Що почалося! Опоненти піднялися. Скандал набирав обертів. Родина розпалася... 1976 року ці документи подають удруге. З’ясувалося, що «гуляє» довідка про моє божевілля. У 1979 році на одній з нарад я «злодіїв від моря» так і назвав, як воно є. Проти мене порушили кримінальну справу за наклеп на посадових осіб. Заарештували, протримали п’ять днів у СІЗО і за рішенням суду помістили в «дурку». На щастя, моя друга дружина, доцент медуніверситету, лікар з діда-прадіда, знала, що я — здоровий, зрозуміли це і лікарі психлікарні, і хоч їх регулярно перевіряло КДБ, мені нічого шкідливого не кололи. Три роки в психушці вижив тільки завдяки тому, що щодня писав щоденник, статті для «Техники молодежи», «ИР» — англійською мовою між рядків журнальних текстів. Слідчого, котрий розумів мою правоту і порушив кримінальну справу з мого арешту, самого було заарештовано і вбито у в’язниці. Але це врятувало мене — випустили. А море мені було заказано. Пішов працювати на завод скромним інженером. Запропонував кілька рацпропозицій, закінчив інститут патентознавства, здобувши третю вищу освіту. Дожив до повного розвалу підприємства й у критичному віці став безробітним. А серце щеміло.

Море кликало

І знаєте, відчував, що ще не все закінчено. У 1994 року телефонний дзвінок довів мені, що я правильно відчував. Норвезький капітан, мій друг по морю, запросив у судноплавну компанію «ALATOM STAR SHІPPІNG». А чому мене? Треба було працювати на казино, що щовечора вирушало в нейтральні води (тоді азартні ігри заборонені були у багатьох країнах), а ранком його треба було швартувати біля причалу, незважаючи ні на що. Там мій метод спрацьовував чудово. Колега знав його і вірив йому беззастережно. Знав, що за будь-якої погоди, на стабільній швидкості я зроблю все, як треба.

Мені не зрозумілий був опір моєму методу нашої влади. Щоправда, зрозуміло — вони вважали, що я їх «підсиджую». А я всього лиш хочу, щоб не гинули люди, а країна одержувала економічну вигоду. Адже мій метод украй необхідний під час транспортування вантажів, такий, що забезпечує дотримання графіка доставки вантажів, швидкохідний за будь-якої погоди. Як відомо, 1966 рік увійшов в історію судноплавства як рік початку контейнерної революції. А за тоннажем, вантажообігом і кількістю відвідуваних портів флот Чорноморського морського пароплавства (ЧМП) посідав перше місце в колишньому СРСР. Але! Захід уже 10 років успішно впроваджував контейнерну систему, а в нас нарощували «морських скороходів», одержуючи за це навіть Державні премії. «Faіrplay» у 1975 році писав: «Росіяни побудували величезний помилковий флот, цілком непридатний». Наші, борючись з такими новаторами, як я, запізнилися з контейнерами років на 35—40. Нерентабельність цих велетів-суден спричинила їхню абсолютну неконкурентоспроможність. І це було однією з істотних причин загибелі ЧМП. Та це окрема розмова. Страшніше бачити смерть людей. Я відстежую й аналізую всі аварії, що стаються в світі не тільки в морі, а й у повітрі. Важко усвідомлювати, що всього цього можна було уникнути. Я довів — ходіння по морю може бути і має бути безаварійним. Ніколи і ніхто мені не доведе, що є хтось більш винний, ніж капітан судна. Усе залежить тільки від нього. Природний хист має бути. Адже нікому не спаде на думку навчати в консерваторії людину, котра не має слуху. А в капітана повинен бути обов’язково свій «слух» — просторове мислення, яке дасть змогу об’єднати показання приладів, візуальне сприйняття ситуації, проаналізувати це і швидко прийняти правильне рішення. Він повинен бути високо професійно підготовлений. А у тій одеській «мореходці» кожен другий професор — в минулому аварійний капітан. Дисципліну «маневрування» веде... колишній рибалка. Він ніколи не плавав на серйозних суднах. Викладає по планшеті, замість того, щоб розвивати просторове мислення майбутнього капітана.

Наставляння старої школи — у разі аварійної ситуації давати задній хід і кидати тріску, щоб довести з її допомогою невинність відсутністю ходу в момент зіткнення. Та не про свою «правоту» має думати капітан, а як врятувати ситуацію, і в результаті — людей.

От в Азовському морі корабельні аварії були. Мовляв, стихія. Дурниці це все! З будь-якою стихією треба справлятися. На гребені хвилі утримати судно від розколювання можна, тільки треба бути готовим. Для цього і служить мій метод, яким я користувався не раз. У 1954 році відходив від причалу №2 Одеської нафтогавані. Вітер дув у лівий борт силою до восьми балів. Несподівано, без команди, буксир, що нас відтягував, віддали. І корма під дією вітру помчала на причал. Я відразу ж дав гвинтам повний вперед — цей маневр дав можливість утримати корму і пройти між виступами причалів «2» і «3».

А от цей зуб кашалота мені подарували в 1962 році, коли у шторм 12 балів на танкері «Пенза» зуміли передати паливо на китобійну базу «Советская Украина». При підході до Новоросійська в «борі» (шторм 12 балів) одержав наказ робити розворот на 180 градусів і йти у відкрите море. Але я знав, що судна, які розверталися, були викинуті на берег. У нашій «безаварійній школі» (метод Морозова. — Авт.) був розроблений метод безаварійного швартування в умовах урагану. І ми відшвартувалися. Все це я ще раз переживав у душі, коли аналізував трагедію аеробуса «А-320» у Сочі — ситуація була «один в один», тільки у повітрі.

Важливим є вміння капітана взяти відповідальність на себе за прийняте рішення. Навіть якщо потім «за порушення» покарають, але ти розрулиш ситуацію і врятуєш людей! Так було зі мною в Босфорі, коли не зважив на думку лоцмана, взяв керування на себе й ледве встиг вберегти корабель від тарана.

Незабаром почнеться суд у Гонконгу з катастрофи українського «Нефтегаза-67». І там капітан, як і на «Нахимове», буде доводити свою правоту. І не хочуть розуміти, що загибель людей не від зіткнення суден, а через відсутність аварійних процедур. Усього цього можна уникнути, якщо використовувати мій метод, простий і перевірений півстолітньою практикою. За кордоном його вже беруть на озброєння. Я просто дарую його закордонним капітанам. Не так давно була нарада ректорів морських вузів світу в нас в Одесі, я їм усім англійською мовою (вона моя майже рідна) роздав брошури з «методом Морозова», як його вже давно почали називати. Вони дуже дякували. Зі Швеції нещодавно надійшов лист, просять розповісти про себе і свої «ходіння за три моря»... Але ж у мене й архів аварій який докладний! У нас у «мореходці» немає навіть такої дисципліни, як «історія катастроф на морі», де можна було б учитися на чужих помилках.

Мені 81 рік. І найбільше щастя в моєму житті — знати, що мої розробки допомагають майбутнім і нинішнім капітанам бути безаварійними, як це і має бути. Сьогодні вже немає повного заперечення мого методу. І потай бігають до мене курсанти. І запрошують у «мореходку» як ветерана немов поділитися досвідом. Залишилися тільки острівці неприйняття. Тож що заважає запустити безаварійний метод у роботу?! Може, чекають моєї смерті, щоб не визнавати, що помилялися?

Післямова

На початку 70-х років XIX століття Міжнародна ліга судновласників пообіцяла відлити пам’ятник з чистого золота тому, хто запропонує надійний спосіб захисту суден від аварій у морі. Людині, з якою я спілкувався, пам’ятник із золота не потрібен. Олексій Васильович стверджує, що його безаварійний метод — повинен бути не закордонною «фішкою», а пріоритетом України, Одеси, морської академії.

Записав В’ячеслав ВОРОНКОВ.

Фото автора.