Респектабельне київське метро проектуватиме харківська компанія
«Харківметропроект». Йдеться, насамперед, про проектування будівництва переходів між станціями «Театральна» на Святошинсько-Броварській лінії та «Золоті ворота» на Сирецько-Печерській. Потім — проектування будівництва станційного комплексу і виходу зі станції «Львівська брама» і, можливо, ще низку важливих об’єктів найзавантаженішого пасажиропотоком метрополітену країни. Але чому саме харків’яни?Спочатку
«Харківметропроект» задумували як проектний інститут саме для Харківського метрополітену, але співробітники інституту настільки швидко сформувалися в сильний і захоплений колектив, який прагнув до нових сміливих проектних здійснень, що, крім трьох ліній Харківського метрополітену, в активі «Харківметропроекту» незабаром з’явилися проекти ліній Свердловського і Дніпропетровського метрополітенів, окремих об’єктів Московського, Київського, Ташкентського, Тбіліського метрополітенів, підземних ділянок швидкісних трамваїв у Волгограді та Кривому Розі, підземного трамвая у Львові й Таллінні, Північно-Муйського тунелю БАМу та Донського магістрального каналу. За проектами інституту побудовано електродепо «Варшавське» у Москві, автотранспортні тунелі в Криму, гідротехнічні тунелі каналу Дніпро—Донбас та інші різні об’єкти й підземного, й наземного розташування.В нинішньому році у ВАТ
«Харьківметропроект», можна сказати, подвійний ювілей. Компанії виповнилося 40 років, а її керівникові Володимиру Коровніченку — поважних 60.Професію проектувальника генеральний директор ВАТ
«Харківметропроект» і інженер від Бога, як часто називають його колеги, Володимир Коровніченко порівнює з роботою хірурга: така само «тонка» й настільки ж відповідальна. Проектувальники, як і лікарі, теж відповідають за наше життя — з креслень, з розрахунків проектантів починається безпека експлуатації об’єктів. Володимир Коровніченко найскладніші розрахунки звик брати на себе, під усіма проектами підписувався власноручно, а свою позицію готовий був відстоювати в суперечці хоч із самим міністром.— Володимире Дмитровичу, москвичі й сибіряки, напевно, й не підозрюють, що їздять у метро, спроектованому харків’янами?
— Проте, саме нашими фахівцями було розроблено десятки масштабних проектів для Москви (брали участь у проектуванні Лефортовського і Срібноборського автотранспортних тунелів, тунелю до заводу ім. Лихачова, трьох депо і трьох станцій легкого метрополітену Бутовської лінії), Волгограда (шість підземних станцій швидкісного трамвая і автотранспортний тунель під шляховим розвитком залізниці), Красноярська, Єкатеринбурга (проекти перших ліній метрополітену), Баку (третя лінія метро), Ташкента, Києва (окремі об’єкти метрополітенів), Вільнюса, Львова (проекти першої лінії швидкісного трамвая), Кривого Рогу (п’ять станцій першої лінії швидкісного трамвая — наземні, надземні та мілкого закладення з тунелями в різних гідрогеологічних умовах) і Дніпропетровська (п’ять станцій метрополітену, чотири з яких — закритого способу провадження робіт у скельних породах).
У Дніпропетровську
«Харківметропроект» увічнений у пам’ятній стелі на станції метро «Вокзальна» — це єдина проектна організація серед виконавців робіт. У нашому активі — 19 переїздів Південно-Західної залізниці, у тому числі — станція Браїлів на 20 стрілок, чотири станції Донецької залізниці. Наших рук справа — відомі багатьом відпочивальникам ліфтопідйомники в санаторіях і пансіонатах Бердянська та Сочі, а також автотранспортний тунель у Криму (аеропорт—Сімферополь). Але найбільше нами зроблено в рідному Харкові: три лінії метрополітену довжиною більш як 35 км, два електродепо і 28 станцій, сім із яких — закритого способу провадження робіт, житлові та офісні будівлі, підземні паркінги. Створений у червні 1968 року як проектний інститут для будівництва Харківського метрополітену «Харківметропроект» утвердився на вітчизняному ринку проектних послуг як один із лідируючих інститутів з проектування метрополітенів і підземних споруд. Спектр діяльності підприємства не обмежується проектуванням тільки підземних і наземних об’єктів транспорту. Ми проектуємо об’єкти промислового і суспільного призначення, житлового будівництва та інженерного забезпечення: очисні споруди і водонапірні башти, насосні й котельні станції, житлові будинки, кафе, ресторани, центри дозвілля і торгівлі, банки, офіси й адміністративні будівлі.— Багато які з технічних рішень
«Харківметропроект» реалізував уперше?— Це саме наші фахівці вперше побудували багатоярусну станцію з розміщенням служб над платформою. Ми першими запропонували спорудження тунелів у відкритому котловані з суцільних секцій, здійснили односклепінну станцію в монолітному і збірному виконанні, розробили для оздоблення станцій метало-емалеві елементи. Вперше у вітчизняному метробудуванні виконали конструкцію закритої галереї (довжина — 988 метрів). Новаторським було також застосування для розкриття станцій конструктивної схеми з 6-, 9- та 12-метровими прогонами і 6-, 9-метровим кроком колон. Саме нашими фахівцями вперше в практиці будівництва електродепо було передбачено організацію ремонту вагонів агрегатно-потоковим способом.
— Золоті роки
«Харківметропроекту», напевно, — позаду?— Головне, що й найтяжкіші роки — теж. На початку 1990-х кожні зароблені п’ять гривень між відділами порівну ділили. Структурно ми давно самостійна одиниця,
«діти» Московського головного інституту, який мав філії по всьому Союзу. Москвичі нас і після розвалу СРСР підтримали, ставши згодом головними акціонерами ВАТ «Харківметропроект». У найскладніший для інституту час мене обрали директором. Разом із колективом ми пройшли тернистий шлях пошуку своєї дороги в житті. За 10 років становлення випав цілий прошарок фахівців, не було наступності кадрів — удар припав по молоді. Але ми зуміли зберегти дієздатний колектив. Працюємо з випускниками кафедри мостів Харківського автодорожнього інституту, котрі з 3—4-го курсу знайомляться з майбутнім місцем роботи. Інженери нового покоління мають сучасні уявлення про проектну справу, оснащені комп’ютерами та професійними програмами. Свій професіоналізм постійно удосконалюють проектувальники всіх рівнів. Сьогодні «Харківметропроект» — це добре обладнане технічно й укомплектоване кадрами підприємство, яке нараховує майже 180 співробітників і 12 виробничих відділів.— Хто ваші замовники сьогодні?
— В Україні — Харківська, Донецька, Дніпропетровська дирекції метрополітенів, що будуються. Співпрацюємо з ВАТ
«Метродіпротранс» (Москва), ДП «Укрметротунельпроект» (Київ), ДП «Самараметропроект» (Самара), муніципальним підприємством — дирекцією міського електротранспорту Волгограда тощо. Сьогодні ми виконуємо робочу документацію автодорожнього тунелю на вул. Мневники у Москві та тунелю під залізницею у Волгограді. Ведуться проектні роботи з автодорожнього тунелю під річкою Нева (Орловський тунель) у Санкт-Петербурзі. Запроектовано шість станцій лівобережної лінії Київського метрополітену. Вигравши два тендери, виконуватимемо проект реконструкції станції столичного метро «Львівська брама» і нової станції на Троєщині. Працюємо також над проектною документацією станції «Центральна» у Дніпропетровську (за нами — всі планувальні й архітектурні рішення, включаючи життєзабезпечення станції: сантехніка, водопровід, каналізація, вентиляція, електропостачання та освітлення).Підготували технічну документацію на будівництво головного корпусу нового електродепо в Донецьку. В Харкові, на жаль, роботи з будівництва депо на Олексіївській лінії призупинено. Проект ми виконали, а на робочу документацію грошей немає.
Оскільки Харківський метрополітен у перспективі, напевно, перейде під юрисдикцію міської ради, очікуємо, що міська влада й про будівництво нових ліній подбає, насамперед — в напрямку аеропорту. Це дві станції (Плехановська й Одеська), які майже цілком вирішать проблему доставки пасажирів із різних районів до аеропорту. Подальший розвиток метрополітену має торкнутися Салтівки — найбільш густонаселеного мікрорайону міста, в якому мешкають 400 тисяч харків’ян. Завдання — охопити Салтівку зоною пішохідної доступності до кожної станції метро.
«Харківметропроект» уже сьогодні враховує перспективи розвитку мікрорайону і намагається випередити забудовників, закріплюючи за собою ще не розкуплену землю. Адже перш ніж у місті виростуть нові висотки, під землею мають пролягти тунелі до майбутніх станцій метрополітену. В майбутньому свою станцію метро повинен мати кожен мікрорайон.Проектувальникам метро доводиться враховувати зайнятість населення, бо всі існуючі станції прив’язані до торгових, розважальних чи промислових центрів. Треба, щоб людина без проблем доїхала до місця роботи або дозвілля. Серед нових проектів — підземна інфраструктура
«Металіст Сіті», яка має з’явитися в районі стадіону «Металіст» до 2012 року, розвиток станції метро «Держпром» і підземна частина реконструкції площі Бекетова, підземні автостоянки і фундаменти майбутнього архітектурного комплексу «Арка» на Московському проспекті.— А що порадили б нашим законодавцям?
— Не займатися нісенітницями. Не чіпати школу: наша освіта — краща у світі! Я спілкувався з інженерами багатьох країн — розумніших за наших немає. Тож що це — заслуга нації чи системи навчання? У нас система підготовки була найефективнішою, навіщо її змінювати? Навіщо вдаватися до крайнощів, відкидаючи накопичений роками досвід викладання? Навіщо перекладати технічні книги з російської на українську? Хтось не знає російської мови? У нас багато зайвих грошей? Зайнялися б краще тим, чим треба — щоб економіка працювала безперебійно, щоб закони не тільки на папері існували. А люди у нас такі роботящі, що, коли їм не заважати, — країна вже через десять років була б перша.
Микола КОСИЙ,Інна ТИХОНОВА.
Харків.
