На одному з недавніх засідань Ради національної безпеки й оборони Президент України Віктор Ющенко навів такі цифри: нині наш морський транспорт перевозить пасажирів у 2,5 разу менше, ніж 17 років тому, а обсяги вантажів у морських перевезеннях з 1990 року зменшилися в 6 разів! Побоювання з цього приводу були висловлені неабиякі: ми можемо втратити статус морської держави.

Що вирішено зробити, щоб уникнути цього, видно з доручення РНБО уряду. У складі Міністерства транспорту і зв’язку має бути створено орган, відповідальний за реалізацію державної політики в морській галузі. Є вже й назва нового формування — Морська адміністрація України. Серед її основних функцій — виконання зобов’язань з міжнародних договорів України в торговельному мореплавстві, забезпечення дотримання законодавства й вимог міжнародних договорів з мореплавства, організація державної системи забезпечення безпеки судноплавства в територіальному морі, внутрішніх водах України й у портах...

Загалом, багато чого такого, що наводить на думку: або цього ніколи не робили, або робили абияк. Для виправлення ситуації при Кабміні має тепер з’явитися ще й комітет з морської діяльності. При Міністерстві промислової політики — управління з суднобудування й військового кораблебудування, а при Мінтрансзв’язку — національний логістично-фрахтовий центр.

Одне слово, розпочати й закінчити. Але з чого конкретно розпочати, здається, міг би підказати «гіркий досвід» нинішнього портового життя. Події в Іллічівському морському торговому порту, а затим і в Южному — промовисто свідчать про проблеми, які саме й спровоковані наявністю різних центрів управління. Йдеться про рейдерські атаки із захоплення портової власності під виглядом зміни керівництва.

Як розповів на спеціальній зустрічі з журналістами начальник ДП «Морський торговий порт Южний» Юрій Крук, саме це й відбулося в розпал травневих свят. Група невідомих у масках, очолювана людьми, котрі назвалися державними виконавцями, спробувала змістити діючого начальника порту й поновити на посаді колишнього. Нібито на підставі ухвали суду.

Якщо так, то побиття охорони, захоплення будинку управління порту, погром у приміщеннях і погрози на адресу адміністрації у так званій «ухвалі», напевно, не значилися. Проте все це сталося й зафіксовано документально. Причому очевидці відзначали, що нападники діяли відкрито й зухвало. «Ми сподівалися, — каже Юрій Крук, — що після того, як спецпідрозділ «Беркут» звільнив будинок управління порту, винних буде притягнуто до відповіді. Але, на жаль, змушений констатувати: жодного із загарбників не було навіть затримано!».

Як же так? — дивуються тепер портовики. І попереджають: домагатимемося справедливості самі! Тим паче що міністр транспорту й зв’язку Йосип Вінський розпорядився вжити заходів для забезпечення безпеки в портах і дозволив начальникам портів найняти охоронні фірми. З найкращих міркувань, звичайно. Хоча ймовірно, що в гострій ситуації це виллється в ще більше протистояння. І тільки тому, що однозначного, конкретного документа, який регламентує всі аспекти життєдіяльності портів, в українському законодавстві немає!

Свого часу право призначати керівників мали і Міністерство транспорту, і окрема управлінська структура — Укрморпорт. За нового складу уряду Укрморпорт було ліквідовано, а всі повноваження державного управління в портах, як державних підприємствах, перейшли Міністерству транспорту і зв’язку України. Сьогодні, щоб відстояти свої підприємства й не допустити так званих рейдерських атак, портовики створюють загони самооборони. Начебто у людей на ДЕРЖАВНІЙ службі немає інших турбот!

«У моєму розумінні морський торговий порт — це своєрідна візитна картка країни, — ділиться своїм баченням ситуації начальник Іллічівського морського торгового порту Геннадій Скворцов. — Саме в портах чітко проявляється державна політика — економічна, технічна, інноваційна».

То яка ж вона у нас, якщо навіть судноплавство регулюється єдиним, пострадянським, абсолютно неринковим документом — Кодексом торговельного мореплавання? А спеціальний закон про порти вже ВІСІМ років «курсує» між урядовими кабінетами й комітетами Верховної Ради — чекаючи то узгодження, то голосування. Тим часом кожен, кому заманеться проявити «талант» на ниві управління портами, готовий пробувати в цьому свої сили. Або силу — не так важливо.

Важливо інше. Сьогоднішнє керівництво морською галуззю так визначає концепцію розвитку портів: абсолютний державний контроль над портом як спеціальним майновим комплексом, що включає акваторію, причали, інженерну інфраструктуру, навігаційне устаткування й засоби безпеки. Все інше на будь-яких вигідних для держави умовах може бути надано комерційним структурам. «Але така концепція, — зазначає заступник міністра транспорту-директор Департаменту морського й річкового транспорту Володимир Работнєв, — крок до поділу економічних взаємин між бізнесом і державою. У цьому вся причина! Адже у нас тільки за балансом майже на 26 мільярдів доларів держвласності в портах...» Работнєв визнає, що будь-який закон — це компроміс між бізнесом і владою. А порт — осередок інтересів виробників, одержувачів, транспортувальників вантажів. Тут сконцентрована внутрішня й зовнішня економіка, геополітика. Чиї інтереси над чиїми візьмуть гору — важко сказати. Тому й закон так складно «просувається». Істотний негативний чинник — часта зміна виконавчої влади в країні. А оскільки її зусиллями створювався закон, влада й повинна бути передусім зацікавлена в якнайшвидшому наведенні порядку.

Перше читання закону про порти відбулося ще в січні минулого року. З низки визначень дуже довго дискутували народні депутати — члени транспортного комітету Верховної Ради вже цього року. Але, як запевняє Работнєв, розбіжності вдалося перебороти, і закон виноситься в зал для голосування. Далі, вважає чиновник, все залежить від регламенту.

Але наважимося припустити: аж ніяк не все. Не варто забувати, що нинішнє досягнення портів, чим пишаються в міністерстві — обробка 123 млн. тонн вантажів — показник всього-на-всього рівня 90-х років минулого століття! А реалії дня сьогоднішнього — потужний розвиток портів сусідніх держав. Читай, перших конкурентів. Росія, приміром, набагато пізніше розпочала підготовку свого законодавства в морській галузі, але вже має й закон, і Морську доктрину. Отож питання не в регламенті. А в речах зовсім іншого порядку.