Рік тому в «Голосі України» була опублікована кореспонденція «Якби не було Хортиці, Запоріжжя давно мало б мости...». У ній ішлося про сумну історію тридцятирічної давності з будівництвом транспортної магістралі через Дніпро. Постійні затори автотранспорту на застарілих мостах Преображенського, котрі вже півстоліття експлуатуються без капітального ремонту, та низька пропускна спроможність недоремонтованої греблі Дніпрогесу призвели до того, що Запоріжжя стало майже непроїзним. Становище погіршується з кожним днем, ось-ось почнеться транспортний колапс.

Очевидність його вже не заперечується ні громадськістю, ні владою. Тому нарешті стихли безкінечні дискусії про доцільність нових мостів через Хортицю поряд із мостами Преображенського, і навіть найвищі посадові особи держави, котрі проявляють до неї особливу любов, перестали гальмувати їх будівництво. Бо важко завдати острову великої шкоди саме в тому місці, де він заселений ще з часів цариці Катерини і де вже майже століття діють залізниця й автомагістраль та прокладені різні комунікації... Тим паче, що нові мости обіцяють стати неперевершеним архітектурним шедевром, третім, після Хортиці та Дніпрогесу, чудом Запоріжжя.

Архітектори та будівельники стверджують, що аналогів запорізьким мостам немає не лише в Україні, але й на всіх просторах СНД. Такі красиві, технологічно складні та надійні в експлуатації об’єкти нині споруджують лише в розвинених країнах Європи, США, Японії та Китаї. Щоправда, за рівнем технологічності з ними можна порівняти Залізничний та Подільський мости, котрі тепер зводяться в Києві, але й вони не затьмарять хортицьких красою та витонченістю форм. Коли дивишся на макет 660-метрового вантового красеня (ванти — звиті вісімкою сталеві канати, що з висоти пілона, немов тятива лука, тримають з обох боків конструкції моста), від захвату перехоплює подих. Він розкине крила над новим руслом Дніпра, яке нині перекрите ланцюжком понтонів із кранами та буровими установками, і з’єднає Хортицю з лівобережною частиною міста. Ще один — 340-метровий арковий міст, спроектований за схемою «біжучої лані», перекинеться з острова на правий берег через Старий Дніпро.

Однак архітектори не лише подбали про їхню оригінальність та надійність (гарантійний строк експлуатації мостів до капітального ремонту становитиме ціле століття), а й урахували всі помилки, допущені раніше при проектуванні транспортних артерій, що сполучаються з ними. За словами начальника управління капітального будівництва Запорізької міськради Івана Сухомлина, не має аналогів в Україні й транспортна магістраль, котра через мости з’єднає проспект Радянський у Хортицькому районі та вулицю Діагональну в Заводському. Її загальна довжина — 9,1 кілометра, які водіям треба проїхати всього за 14 хвилин. Шестирядна магістраль безперервного руху матиме 6 транспортних розв’язок, у тому числі й на Хортиці в районі вантового моста.

Хоча роботи ведуться одночасно на семи будівельних майданчиках, швидко ростуть лише наземні споруди. На лівому березі вже розпочався монтаж балок естакади транспортної розв’язки, готові дві мостові опори. Ведеться буріння стовбура й під так звану п’яту споруду, точніше — під першу опору аркового моста, що з’єднає Хортицю з правим берегом. На воді ж такої швидкості не досягнеш, бо там — інші умови й інші технології. Однак повноважний представник генерального підрядника — ВАТ «Мостобуд», начальник будівництва Володимир Клименко вважає, що за сприятливих умов його колеги до кінця нинішнього року зможуть упоратися з усіма буровими роботами по трасі моста в новому руслі Дніпра. Та найголовніше нині — зведення із дна пілона заввишки 160 метрів, яке вимагає від будівельників великого терпіння і ювелірної точності.

Хоча водолази працювали навіть тоді, коли Дніпро сковувала крига, роботи на об’єкті відстали від робочого плану на два роки.

— Якби із самого початку нам постійно не заважали, то запоріжці вже бачили б основні контури мостів, а так деякі їхні фрагменти тільки-но почали вилазити з води, — сумно констатує начальник управління капітального будівництва міськради Іван Сухомлин. — Я думаю, що наша країна в змозі зробити крок назустріч будівельникам і налагодити фінансування під технологію.

Ця стурбованість має під собою реальну основу. Коли будова проектувалася, її кошторисна вартість становила 1,9 мільярда гривень. Однак через постійне втручання політиків будівництво мостів та автомагістралі розпочалося із великим запізненням, а фінансувалося епізодично. Загалом на спорудження стратегічного об’єкта із державного бюджету, починаючи з 2004 року, було виділено 572 мільйони гривень, що дало змогу виконати запланований обсяг робіт тільки на 20 відсотків. І, хоча на нинішній рік на мости передбачено спрямувати 350 мільйонів гривень, що значно більше, ніж торік, запоріжці прохають центральні органи влади переглянути кошторис і додатково виділити хоча б 250 мільйонів. Але будівельники вважають, що й така сума є недостатньою. Причина, на жаль, банальна — поки в столиці розігрували класичну сцену «бути чи не бути?», ціни на будівельні матеріали та конструкції збільшилися вдвічі, а то й утричі. Зросла й зарплата мостобудівників. Тому в кошторис, який уже давно тріщить по швах, пора вносити корективи й приводити фінансування у відповідність із реальними потребами. Якщо цього не зробити сьогодні, то будова перетвориться на найбільший і найдорожчий в Україні довгобуд, а автотранспортне сполучення у великому місті буде паралізоване на довгі роки.

Запоріжжя включене до переліку міст, котрі прийматимуть численних гостей чемпіонату з футболу «Євро-2012». Тому перед будівельниками поставлене завдання ввести в експлуатацію мости та автомагістраль не пізніше 2010 року. Інакше на Хортицю численні зарубіжні та вітчизняні туристи просто не потраплять.

Нинішній рік має закласти основу для успішного завершення будівництва, бо починається етап найбільших капіталовкладень. Щоб не зірвати графік, необхідно терміново замовити у Дніпропетровську та в Кургані більш як п’ять тисяч тонн мостових конструкцій і виконати величезний обсяг будівельно-монтажних робіт в умовах щільної міської забудови. Ще складніше забезпечити виготовлення 13 кілометрів або 723 тонн вантових канатів. Технічний супровід запорізького проекту до завершення будівництва пілона вестиме австрійська фірма «ДОКА», яка виграла тендер і уклала з ВАТ «Мостобуд» договір про співробітництво, однак самі ванти будуть звиті в Дюссельдорфі лише через 14 місяців після попередньої оплати замовлення. Тобто затримка з фінансуванням хоча б на місяць може обернутися втраченими роками. Але й це ще не все. Щоб монтаж вантового моста розпочався вчасно, потрібно, щоб у лютому 2009 року до одного із запорізьких причалів буксири привели величезний плавучий кран вантажопідйомністю 1200 тонн. Без нього не зможуть скласти й арковий міст на Старому Дніпрі, а потім — нові мости, яких зачекалися в Кременчуці, Миколаєві та й у Києві. Однак через хронічне недофінансування та внутрішні проблеми на севастопольському заводі «Севморверф» за кілька років устигли виготовити лише один із трьох понтонів. А потім той злощасний кран ще доведеться монтувати на заводі «Океан» у Миколаєві... Наскільки це реально, нині ніхто не береться судити.

Але, як не парадоксально, запоріжці бояться іншого. Може так статися, що міста, де проходитимуть футбольні баталії «Євро-2012», перехоплять грошові потоки, і в результаті обриси хортицьких мостів перетворяться на марево.

Запорізька область.

На знімку: такий вигляд матиме пілон вантового моста.

Фото автора.