З кожним роком дедалі більше українців вирушають подорожувати повітряним транспортом. Авіаперельоти поступово повертають собі статус явища звичного й доступного. Чи професійні й навчені люди, які їх забезпечують? І, до слова, наскільки доступна для української молоді професія капітана повітряного корабля?
Ситуацію з підготовки льотних кадрів ми попросили прокоментувати одного з найкомпетентніших у цьому питанні фахівців в Україні — заслуженого працівника транспорту України, кандидата технічних наук, професора, академіка Міжнародної транспортної академії й Міжнародної академії проблем людини в авіації й космонавтиці, співголову комісії Міжнародного Авіаційного Комітету країн СНД, ректора Державної льотної академії України Михайла РУБЦЯ.
— Михайле Івановичу, ви понад 20 років очолюєте відомий в усьому світі вищий авіаційний навчальний заклад. Чого вдалося досягти за ці роки?
— Справді, створена 1951 року кіровоградська льотна школа з роками завоювала авторитет і визнання в авіаційних колах усього світу. Пройшовши шлях реформування й перетворення, кіровоградський авіаційний навчальний заклад був однією з основних кузень льотних кадрів Радянського Союзу. Тоді він підпорядковувався і фінансувався безпосередньо Міністерством цивільної авіації СРСР. Тут було створено наймогутнішу матеріально-технічну базу, сформовано унікальну інфраструктуру, навчальний процес базувався на найпередовіших досягненнях і технологіях. Адже підготовка пілота була й залишається процесом надто дорогим. Витрати, необхідні на підготовку одного молодого фахівця, становлять близько 80 тисяч доларів. Крім цього, треба постійно оновлювати парк повітряних суден, забезпечувати їхнє технічне обслуговування, утримувати аеродром і служби його забезпечення, а також покривати цілу низку специфічних статей витрат.
Економічні труднощі перших років незалежності України поставили наш унікальний навчальний заклад під загрозу розформування. Тоді ми опинилися в підпорядкуванні Міністерства освіти і науки України, яке, звичайно, не мало у своєму розпорядженні коштів, необхідних для фінансування льотної підготовки та її матеріально-технічного забезпечення. То був період, складний для всієї країни, а для нашого специфічного навчального закладу, я вважаю, — особливо. Найбільші підприємства всесоюзного значення, втрачаючи державне фінансування, розорялися й припиняли свою діяльність. Ми в критичних умовах, коли гроші з бюджету надходили тільки на заробітну плату персоналу, стипендію й харчування курсантів, а утримання авіаційної інфраструктури потребувало регулярних колосальних витрат, поставили перед собою завдання шукати шляхи виживання. Колектив вузу ціною неймовірних зусиль протистояв труднощам тих років. Любов до авіації й відданість своїй професії стали основною рушійною силою для тих, хто боровся тоді за виживання кіровоградської льотної школи. Я вдячний людям, які не зрадили авіаційні ідеали.
Спільними зусиллями нам вдалося створити нові заощадливі механізми для продовження життєдіяльності вузу. Зберегли його льотний статус, висококваліфікований кадровий склад, безцінний досвід підготовки авіаспеціалістів, унікальну матеріально-технічну базу.
— Чи виправдали себе ті неймовірні зусилля?
— Поки що ми жодного разу не пошкодували про те, що зберегли унікальну складову професійної авіаційної національної освіти. Як ви вже зазначали, авіація України сьогодні стрімко розвивається. А однією із найактуальніших проблем цього зростання є кадровий голод. На нарадах найвищого рівня ще років десять тому я прогнозував дефіцит льотних кадрів і наполягав на необхідності вживання кардинальних заходів, спрямованих на реконструкцію системи льотної підготовки. На жаль, вчасно заходів не було вжито, а мій прогноз уже став реаліями сьогодення.
Проблема браку кваліфікованих пілотів — це реальна загроза безпеці польотів і зниження конкурентоспроможності цивільної авіації України. Такий стан справ не тільки гальмує досягнуті темпи розвитку цивільної авіації, а, зрештою, може призвести до її повної стагнації. Те, що сьогодні має в своєму розпорядженні Державна льотна академія України, — величезний потенціал. Але повноцінна його реалізація можлива лише за умови поновлення парку повітряних суден навчального закладу новими, сучасними літаками відповідних типів. Зрозуміло, що бюджету Міністерства освіти і науки України вирішити таке завдання, як і раніше, не під силу. І наше обґрунтоване прагнення забезпечити поновлення навчального літакомоторного парку за рахунок державного фінансування (стратегічно важливе питання підготовки льотних кадрів категорично не можна передавати в приватні руки!) не раз досягало, здавалося б, логічного завершення. Так, в 2006—2007 роках бюджетним парламентським комітетом було внесено пропозицію про реалізацію цільового фінансування професійної підготовки льотних кадрів Державною льотною академією України обсягом 5 млн. гривень. Однак практично цю пропозицію так і не реалізували. Наступного року уряд просунувся ще далі в питанні розв’язання цієї актуальної проблеми. Було ухвалено розпорядження Кабінету Міністрів України від 21 листопада 2007 року №1039
«Про заходи щодо вдосконалення підготовки льотного складу цивільної авіації», яке містило в собі, зокрема, таке: «Міністерству транспорту і зв’язку, Міністерству освіти і науки разом з Міністерством фінансів передбачити під час складання проекту державного бюджету на відповідний рік кошти для навчальних закладів Мінтрансзв’язку і Міністерства освіти і науки з метою підготовки льотного складу цивільної авіації». На жаль, віз і нині там. На мою думку, ситуація з підготовки льотних кадрів у країні вже досягла тієї критичної межі, коли зволікання — смерті подібно. Наступна крапка на цій кривій — вже крапка неповернення: коли країна втратить свою національну льотну школу і змушена буде купувати іноземних фахівців. Але економічно це коштуватиме набагато дорожче, ніж своєчасне вкладання коштів у власну систему професійної підготовки. Час від часу в українських авіаційних колах мусують ідеї створення нового льотного центру то в одному, то іншому регіоні України. Вважаю це економічно абсолютно недоцільним, маючи державну навчально-практичну авіаційну базу, створену з урахуванням усіх міжнародних вимог і специфічних нюансів, яка має всі необхідні компоненти.— Як учений і практик, які ви бачите шляхи розв’язання проблеми дефіциту льотних кадрів?
— Я не раз висловлював свою думку з цього приводу на нарадах всілякого рівня. Без залучення капіталу авіакомпаній до процесу льотної практики курсантів-пілотів не обійтися. Міркуйте самі: у ті часи, коли всі авіаперевезення здійснювала єдина державна компанія
«Аерофлот», було абсолютно логічно готувати пілотів за рахунок коштів державного бюджету. Пілотам-випускникам був один шлях у небо — з «Аерофлотом». Сьогодні на ринку авіаційних послуг працює цілий спектр підприємств різних форм власності. Кожне з них бажає отримати на роботу кваліфікованого пілота, добре навченого й котрий пройшов льотну підготовку. Чому бюджет Міністерства освіти і науки має покривати значні витрати такої підготовки комерційних кадрів? Вважаю, що достатньо залишити за державою механізм реалізації й контролю над льотною практикою, а її фінансування перекласти на безпосередніх замовників дорогої підготовки кваліфікованих пілотів. Для цього потрібен принципово новий механізм взаємодії навчального закладу з підготовки авіаційного персоналу, підпорядкованого Міністерству освіти і науки України, з авіаційними підприємствами Міністерства транспорту і зв’язку. На сьогодні неможливо в рамках правового поля організувати фінансування льотної підготовки силами самих авіакомпаній, а реалізація чисто юридичної сторони такої взаємодії потрібна всім зацікавленим сторонам.Парадокс у тім, що провідні авіакомпанії України сьогодні не тільки можуть, а й готові брати участь у матеріально-технічному забезпеченні підготовки своїх майбутніх льотних фахівців, але чинна законодавча база просто не дозволяє їм цього робити. Тому необхідно розробити й впровадити систему договірних відносин між навчальними закладами й авіакомпаніями (авіапідприємствами) з інвестування позабюджетних коштів у підготовку льотного та інженерно-технічного персоналу.
Крім того, при розв’язанні проблеми браку льотних кадрів мають місце й особливі
«підводні камені». Українських пілотів цивільної авіації поставили перед вибором — або отримуй зароблену льотну пенсію і прощайся з небом, або продовжуй літати, не претендуючи на пенсійні гроші. Багато хто в такій ситуації змушений «зійти з дистанції», обравши «синицю в руках». А це — досвідчені й кваліфіковані пілоти, як кажуть, у розквіті сил! При цьому, якби держава дозволила їм літати, одночасно одержуючи вже зароблену пенсію, багато придатних за здоров’ям й мотивованих на льотну роботу пілотів старого гарту продовжували б приносити вагому користь авіації України й безпеці її польотів. А адаптація молодих пілотів під керуванням таких фахівців відбувалася б набагато якісніше й ефективніше, ніж в умовах дефіциту досвідчених кадрів. У цьому ж контексті можна звернути увагу ще на одну проблему — відтворення льотного складу. Пілот-інструктор вузу — фахівець, який водночас з бездоганним пілотуванням має виконувати ще цілу низку навчальних функцій. Від якості його роботи, без перебільшення, залежить безпека завтрашнього дня авіації. А одержує він заробітну плату набагато меншу, ніж його колеги, котрі працюють на авіатрасах. Чи можна в таких умовах розраховувати на високу мотивацію, а відповідно — ефективність інструкторської праці? Виходом має стати затвердження єдиних соціальних стандартів льотного персоналу, зокрема — перегляд системи його пенсійного забезпечення.— Повертаючись до академії, підготовку яких авіаційних фахівців, крім пілотів, вона здійснює?
— У своєму розвитку наш вуз завжди орієнтувався на потреби авіаційної галузі, гнучко реагуючи на динаміку її перетворення. Так поступово, у міру їхньої затребуваності практикою, з’являлися нові спеціальності. Сьогодні, крім того, що ми продовжуємо вишукувати можливості й здійснювати підготовку пілотів, академія є кузнею висококваліфікованих кадрів інших авіаційних профілів.
Це диспетчери управління повітряним рухом, диспетчери аеронавігаційного інформаційного обслуговування, фахівці аварійного обслуговування й безпеки на авіаційному транспорті, інженери з технічного обслуговування, ремонту й діагностики авіаційної техніки, бортінженери, менеджери авіаційних підприємств і організацій, менеджери туристичної індустрії, менеджери міжнародних авіаційних перевезень. І відгуки про роботу наших випускників на різних авіаційних підприємствах України й інших країн світу приходять до нас тільки позитивні. А найвищою оцінкою їхнього професіоналізму, на мій погляд, є те, що на момент закінчення чергового навчального року до нас приходять заявки авіапідприємств на молодих фахівців різних спеціальностей.
— Наша бесіда відбувається напередодні вашого ювілею. Така подія для кожної людини — привід озирнутися на пройдений шлях, зробити висновки. Ви особисто як оцінюєте свої досягнення напередодні свого 65-річчя?
— Я присвятив своє життя авіації. Служив і служу їй вірою і правдою на всіх постах і посадах, які обіймав. Пройшов шлях від лінійного пілота до ректора міжнародної льотної школи. Навіть якби з’явилася можливість що-небудь змінити у своїй долі — залишив би все, як є. Єдине, про що мрію сьогодні — побачити те, заради чого так багато й напружено працював останніми роками: зліт нашої академії, повернення її колишньої слави як однієї з найкращих у світі льотних шкіл. Сподіваюся, що здоровий глузд переможе, і незабаром моя мрія здійсниться.
Вів бесіду Петро МЕЛЬНИК.
Автор і редакція
«Голосу України» приєднуються до численних поздоровлень, і бажають літаючому ректорові, пілоту 1 класу, з більш як 12 тисячами годин нальоту, Михайлові Івановичу Рубцю міцного здоров’я, чистого неба, надійних крил і здійснення всіх бажань.
