До початку літніх перевезень Укрзалізниця готує більше шести тисяч пасажирських вагонів, із них нових — у шістдесят разів менше!

Акцентую читацьку увагу на цих цифрах не випадково. У такому поєднанні вони не зустрічаються в жодному статистичному звіті, але проливають світло на головну проблему транспортних перевезень: тут нічого не змінюється! Хоча самі залізничники, можна сказати, на межі сил забезпечують ілюзію грандіозних позитивних змін. І справді вражає факт залучення до роботи в великодні-травневі свята більше ніж 60 додаткових потягів, а в графіку руху на 2008—2009 роки, що вводиться в дію 25 травня цього року, 12 нових потягів міждержавного і внутрішнього сполучення.

Але радіти такій кількості можна лише в тому разі, якщо не удаватися в подробиці, а ще краще — нікуди не їздити. Бо саме в дорозі пригадаються зовсім інші зведення, що їх транспортники не приховують, але й не розголошують для широких пасажирських мас. «Протягом року в умовах вагоноремонтних заводів і депо заплановано провести капітально-відновлювальний ремонт із модернізацією 239 пасажирських вагонів, із них 47 вагонів, обладнаних системою кондиціонування повітря», — повідомляється в прес-релізі Укрзалізниці. Що собою являтимуть інші вагони, зокрема, у составах дитячих потягів, сформованих «для забезпечення перевезень організованих груп дітей до місць відпочинку в період літніх канікул»? Залишається тільки здогадуватися. Але ж це, згідно з тим само релізом, більш як 120 одиниць!

До 25 травня всі пасажирські вагони (6 148), запевняє відомство, пройдуть комісійний огляд санітарно-технічного стану і будуть готові для перевезення пасажирів. У разі підвищеного попиту на певних напрямках залізниці забезпечать додаткові вагони. Можна, звичайно, наївно думати, що вся ця техніка стоїть десь, як той пісенно-легендарний бронепоїзд, на запасній колії і тільки чекає запрошення. Але краще згадати іншу статистику, що її вже наводив «Голос України». З 7,5 тисячі пасажирського вагонного парку вітчизняних залізниць більше третини експлуатуються по 30 років і довше, не старше десяти років всього 3% техніки, загальна зношуваність на рівні 88%. При цьому на запитання «Голосу України» про нові придбання українських залізниць прес-служба Укрзалізниці повідомила: «З початку поточного року отримано 88 пасажирських вагонів Тверського вагонобудівного заводу (Росія), у тому числі 11 — для громадян з обмеженими фізичними можливостями, 18 електровозів (виробництва України, Росії, Грузії), 5 електропоїздів (Росія), 1 тепловоз (Росія) і 2 рейкових автобуси (Польща, Росія)».

Вдумайтеся, всього 11 вагонів пристосовані для пересування інвалідів! Але зате Міністерство транспорту і зв’язку України внесло зміни в «Правила перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти залізничним транспортом України». Зокрема, у правила включений новий розділ — «Особливості перевезення інвалідів». Там зазначено, що за бажанням інваліда йому може бути надано допомогу в замовленні їжі з вагона-ресторану, під час посадки у вагон і висадки, доставці ручної поклажі, а за необхідності — супровід по вокзалу. Щоправда, нічого не сказано про вартість послуг і чи входить це в ціну квитка. Дрібниці? Як сказати... Коли у відповідь на право замовити спеціалізований вагон (що теж передбачено новими правилами) інвалід почує нехай ввічливу, але відмову, здоров’я йому це навряд чи додасть. Адже він не знає, що правила пишуться в розрахунку на публіку, а в арсеналі залізниць спеціалізованих вагонів — один, другий та й годі.

Знову ж таки, не випадково уточнюємо місце виробництва нової техніки, що надходить на вітчизняні залізниці. Міністерство транспорту і зв’язку України розглядає зараз спеціальну комплексну програму оновлення рухомого складу. До 2020 року саме для цієї мети планується затратити близько 130 мільярдів гривень, забезпечивши придбання більш як 3,5 тис. пасажирських вагонів, 79,8 тис. вантажних вагонів, 24,4 тис. контейнерів, 442 пасажирських електровозів, 125 тепловозів, 133 дизель-потягів... І що цікаво! Ставка робиться на потужності вітчизняних заводів. Уже з 2010 року намічається закуповувати винятково сучасний рухомий склад, що відповідає світовим стандартам. За розрахунками, це дасть можливість істотно знизити експлуатаційні витрати і підвищити обсяги вантажних перевезень на 21%, пасажирських — на 11%. З огляду на те, що дорога заробляє переважно перевезеннями, не доводиться сумніватися, що програму затвердять із усіма грандіозними цифрами і радісними перспективами. Великі сумніви викликає реалізація таких планів. Перший заступник генерального директора Укрзалізниці Володимир Корнієнко на засіданні науково-технічної ради, де презентувалася програма оновлення, закликав «не стояти на місці, використовувати спільні з наукою напрацювання і впроваджувати обладнання нового покоління». Та в житті все по-іншому!

Узяти хоча б Південно-Західну залізницю, другу в Україні за інтенсивністю перевезень. За останні п’ять років відправлення вантажів і вантажообіг збільшилися тут відповідно на 63% і 73%, на 5,5% — пасажирські перевезення. «І це на тій старій техніці, яку маємо», — зазначає заступник начальника залізниці — головний ревізор з безпеки руху поїздів і автотранспорту Костянтин Азаренко. У його формулюванні поняття безпека включає два основні параметри — колія і колесо. Що ж з нових, так би мовити, коліс придбала дорога цього року? За три місяці всього-на-всього 10 одиниць колійної ремонтної техніки. Очікують надходження 8 локомотивів і 24 вагонів. Усе! На більше в Укрзалізниці немає грошей у централізованій касі. Хоча щорічна потреба цієї дороги, як і інших шести, щонайменше 100 вагонів. От і чаклують у своїх депо майстри-реаніматори, продовжуючи терміни служби битої-перебитої техніки на 10—15 років. «Коли купуємо 24—25 вагонів, ще 50 капітально відновлюємо самі, тим само і тримаємося, але це не розв’язання проблеми», — зізнався Азаренко журналістам у відповідь на прискіпливі розпитування про новації. Проте, як приклад, що життя все-таки не стоїть на місці, показали повністю автоматизований переїзд біля станції Ірпінь. З-поміж новинок, що давним-давно повинні були б стати правилом на наших залізницях, спрямованих на європейські стандарти якості, тут випробовується загороджувальний бар’єрний пристрій. Суть розробки в тому, що в момент проходження поїзда на допомогу шлагбауму, що перекриває рух, із землі піднімається металевий щит і не дає змоги автомобілю «протаранити» загородження. Захід, певна річ, вимушений, продиктований зростаючою кількістю нещасних випадків на залізницях, у тому числі з вини автомобілістів. Але навіть таке технічне рішення — єдине на всю дорогу! А тільки на Південно-Західній залізниці щонайменше 300 переїздів з 1304 мають потребу в такому обладнанні. Вартість дослідного екземпляра порядку 600 тисяч гривень, але і він ще потребує дороблення, і це тоді, як російські колеги давно сертифікували такий пристрій і готові експортувати. Тож подальші вкладення в доведення вітчизняного пробного зразка до потокового виробництва — під великим сумнівом. І це аж ніяк не єдиний випадок у нескінченному ланцюжку проблем, що чіпляються одна за іншу і не дають змоги нашим залізницям не просто мріяти, а розвиватися в ногу з часом. Усі ці «заходи» з виловлення безквиткових пасажирів, місячники перевірки санітарного стану вагонів і зовнішнього вигляду провідників, інспекції з посилення використання української мови в ужитку службовців залізниць — речі, можливо, потрібні і корисні. Але те, що не вони, як і декларативні програми, визначають майбутнє залізниці, — це точно.

Фото Сергія КОВАЛЬЧУКА (із архіву «Голосу України»).