Подорожчання російського природного газу примушує металургів шукати альтернативні види палива. Власне, альтернатива газові відома давно — вугільний пил. Але, на жаль, для вдування в домни замість газу повітряно-вугільної суміші необхідно використовувати кокс найвищої якості. І от тут починаються проблеми. Справа в тім, що обсяги видобутку в Україні коксівного вугілля марок Ж та К, необхідних для виготовлення коксу, щороку падають. Запаси такого вугілля в надрах українських вугільних басейнів вибрані ще за радянських часів. Трагедія на шахті ім. Засядька, головному видобувальникові коксівного вугілля в Україні, крім того, що забрала людські життя, болісно вдарила і по перспективах розвитку металургії. А металургійне виробництво, як відомо, є одним з локомотивів економіки України, найважливішим донором державного бюджету.

Спеціалісти б’ють на сполох. У ході впровадження установок вдування пиловугільного палива, які покликані замістити використання природного газу, Україні знадобиться значно більша кількість якісного коксу. А для його виготовлення потрібне коксівне вугілля — такий прогноз висловив директор Українського державного науково-дослідного вугільнохімічного інституту Євген Ковальов. При цьому, за його словами, для того щоб технології пиловугільного вдування були ефективними, необхідно значно підвищити якість коксу, виготовлення якого унеможливлено у зв’язку з дефіцитом вітчизняного коксівного вугілля. Більш того, в Україні практично немає і запасів такого вугілля — проблемою українського вугілля часто-густо є великий вміст сірки. Якісне та недороге чорне золото є за океаном. Але як його доставити українським металургам? Звичайно ж, відповідь одна: морем. Перевезення вугілля морським транспортом — найдешевший спосіб отримати практично необмежену кількість високоякісного вугілля. Єдине «але» — для цього потрібні порти, здатні приймати океанські велетні та вільно перевалювати мільйони тонн. А таких портових потужностей Україні бракує.

На думку Євгена Ковальова, вже в нинішньому році Україна змушена буде розширити імпорт якісного коксівного вугілля з далекого зарубіжжя. За оцінками експерта, потреби національної промисловості в коксівному вугіллі без урахування імпорту з Росії, Казахстану та Польщі, який здійснюється залізницею, становитимуть близько 8—10 млн. тонн. При цьому Ковальов повідомив, що діючі порти нездатні забезпечити необхідну перевалку вантажів, оскільки вимагають значних капіталовкладень, при цьому мають замалу пропускну спроможність і не можуть приймати великотоннажні судна. Через це українські компанії змушені зовсім відмовитися від імпорту вугілля морем і частково імпортувати сировину через глибоководні порти сусідніх країн, де здійснюється перевалка вугілля на дрібніші судна, які потім заходять до українських портів.

Така логістична схема не тільки значно підвищує вартість продукції українського гірничо-металургійного комплексу, що знижує її конкурентоспроможність на глобальних ринках, а й зменшує доходи бюджетів всіх рівнів, перерозподіляючи фінансові потоки до сусідніх країн.

Водночас, за словами Ковальова, «реалізація проектів ввезення в Україну високоякісного коксівного вугілля з далекого зарубіжжя дасть змогу знизити залежність економіки України від російського природного газу. Оскільки поставки цієї сировини дадуть можливість знизити питому вагу використання природного газу в металургії, зокрема в доменному виробництві, переходячи до технологій пиловугільного вдування».

Енергетична незалежність — це вже питання національної безпеки. Це дуже добре розуміють у сусідній Російській Федерації. В Росії прийнято національну програму розвитку портів. Під пильним особистим наглядом президента РФ Володимира Путіна реалізуються велетенські проекти з розвитку існуючих портів та будівництва нових. В Усть-Лузі, під Петербургом, виросло ціле нове місто з гігантським портовим комплексом. І все це заради того, щоб залишити гроші за перевалку вантажів у країні, не віддавати у чужі руки.

«Нерозвиненість портового господарства в Україні давно стала загрожувати національній безпеці, — вважає політолог, заступник директора Агентства моделювання ситуацій Олексій Голобуцький. — Облаштування портової інфраструктури, поглиблення фарватерів українських портів просувається вкрай повільно. Державна програма розвитку портів існує, але цей документ здебільшого носить декларативний характер, і поки що це питання не стало пріоритетним для українських урядів. Ситуацію ускладнює той факт, що порти в Україні можуть бути виключно у державній власності. Це створює значні проблеми для приватного інвестування в порти. Приватним компаніям доводиться брати в оренду портові споруди й акваторії, а частіше щось будувати з неясними перспективами такого інвестування. І називаються такі приватні структури вже не порти, а стивідорні компанії».

Одним із прикладів можливостей, які відкривають перед портовим господарством приватні інвестиції, може слугувати стивідорна компанія «Авліта» у Севастополі. Нещодавно компанія оголосила про намір інвестувати понад 100 млн. доларів у розбудову глибоководного порту в Севастопольській бухті. Це дасть можливість приймати в бухті вантажі дедвейтом до 140 тис. тонн, завдяки чому в 2008—2010 роках пропускна спроможність «Авліти» збільшиться більш ніж у два рази, з нинішніх 5 млн. тонн до 10—11 млн. тонн перевалки вантажів на рік. З них 4 млн. тонн становитиме коксівне вугілля для втамування енергетичного голоду української металургії. Це докорінно змінить ситуацію на енергоринку України, дасть можливість зменшити енергозалежність України від Росії.

Проектований комплекс буде найсучаснішим не тільки в Україні, а й у світі. Безпрецедентним є той факт, що зі 100 мільйонів доларів запланованих інвестицій майже 20 мільйонів «Авліта» витратить на захист довкілля, завдяки чому вдасться уникнути негативного впливу на вразливу природу Криму загалом і Севастополя зокрема. Більше того, очікувані надходження до місцевого бюджету допоможуть розвивати рекреаційні зони міста, вирішити застарілі комунальні проблеми.

Севастополь — єдиний порт в Україні, здатний працювати весь рік. Вода тут ніколи не замерзає. Природна глибина бухти сягає понад 30 метрів, що дає можливість приймати тут найбільші океанічні судна. До того ж, Севастополь розташований на перетині основних чорноморських торговельних шляхів. На жаль, колосальні можливості Севастополя як порту не могли бути реалізовані через відсутність портової інфраструктури та використання міста російським Чорноморським флотом. За домовленостями між Росією та Україною, 2017 року Чорноморський флот має полишити Севастополь. Розвиток порту — найважливіший напрямок «демобілізації» міста. При розумному підході до використання природних можливостей Севастопольської бухти місто цілком може стати одним з економічних центрів не лише України, а й Чорноморського регіону в цілому.

Фото Анастасії СИРОТКІНОЇ.