Хотів би одразу наголосити, що Україна має напрочуд вигідне географічне положення, яке об’єктивно створює умови для залучення серйозних вантажопотоків у морські порти країни. Однак на сьогодні доводиться визнати, що розвиток портового господарства поки що не став пріоритетом для економіки нашої держави.

У 2007 році морські порти України переробили 123,737 млн. тонн вантажів, що на 10% більше, ніж у попередньому році. Причому приватні порти і термінали, а також державні, але не підвідомчі Мінтрансзв’язку або Мінагропрому, продовжують збільшувати переробку вантажів вищими темпами (приблизно удвічі швидше). Зростання вантажопереробки в морських торгових портах досягнуто насамперед за рахунок збільшення переробки імпортних (+34,2%) і транзитних (+18,6%) вантажів, за скорочення обсягу переробки експорту (—3,1%). Імпорт зріс найбільшою мірою за рахунок контейнерних і наливних вантажів, транзит — за рахунок нафти, нафтопродуктів, вугілля, руди, хімвантажів, зерна. Експорт упав за рахунок зерна, руди, металу, хімвантажів.

Найвищих темпів зростання досягли Скадовський, Херсонський, Октябрський, Ялтинський, Феодосійський, Миколаївський, Білгород-Дністровський, Ренійський, Бердянський, Одеський, Маріупольський порти. Але за абсолютною величиною найзначнішого збільшення домігся Одеський порт, який наростив вантажооборот більш як на 3 млн. тонн (насамперед за рахунок наливних і контейнерних вантажів). Знизили показники вантажообороту лише два морські порти: Євпаторійський і Усть-Дунайський.

Статистика свідчить про стрімке зростання контейнерних перевезень в останні роки через морські порти України — переробка контейнерів в українських портах 2007 року в порівнянні з 2006 роком зросла майже на 43%.

Зсув фокуса трансконтинентальних контейнерних операторів у бік Чорноморського басейну як найкоротшого транзитного шляху в країни СНД, Середньої Азії і Закавказзя — характерна тенденція нашого часу. Природно, і реакція українських портів і стивідорних компаній на даний процес негайна: великі інвестиційні проекти, спрямовані на збільшення потужностей з обробки контейнеровозів, реалізуються практично в кожному великому порту.

Важливою подією слід вважати завершення в листопаді 2007 року першого етапу найбільшої інвестиційної програми розвитку контейнерних потужностей в Іллічівському морському торговому порту (на знімку). Інвестиції на 1-му етапі становили більш як 51 млн. дол. Пропускна здатність терміналу була збільшена до 850 тис. TEU на рік. Оновлений контейнерний термінал став найпотужнішим в Україні і єдиним здатним приймати на регулярній основі великі океанські контейнеровози, що йдуть прямо з портів Азії в Чорне море. Дотепер єдиним на Чорному морі з такими можливостями був румунський контейнерний термінал у Констанці. Можна розраховувати, що до 2012 року потужність українських контейнерних терміналів перевищить 8 млн. ТЕU.

Обсяг переробки наливних вантажів у морських портах країни за 2007 рік зріс на 20% (причому за нафтою — на 26,3% і за нафтопродуктами — на 30,6%). Перевалка нафти і нафтопродуктів в Україні здійснюється через морські спеціалізовані термінали в портах Одеса, Іллічівськ, Южний і Феодосія. У невеликих кількостях нафтоналивні вантажі перевантажуються в портах Миколаїв, Рені, Ізмаїл, Бердянськ, Керч.

У 2007 р. тривало зменшення виробництва мінеральних добрив в Україні (наслідок підвищення ціни на газ) і, відповідно, обсяги їх перевалки в морських портах (порядку 13%). Традиційно багато добрив переробляє порт Южний. Інтенсивно працюють з цим видом вантажів у Миколаївському морському торговому порту і найуспішніше — в Керченському морському торговому порту (річний приріст порядку 40%).

До кінця 2006-го пропускна здатність українських державних портів і приватних терміналів по зернових вантажах збільшилася до 26 млн. тонн на рік. Відбулося це передусім завдяки приватним терміналам, таким як ЗАТ СК «Авліта», «Трансінвестсервіс», «Транс-балктермінал», «Укрелеваторпром», «Нібулон» та іншим, що мають високотехнологічне обладнання для зберігання й відвантаження, найчастіше — не одну, а кілька технологічних ліній для обробки суден. Водночас навіть існуючі перевантажувальні потужності для зернових вантажів використовуються не повною мірою з кількох причин. На сьогодні обмежувальною ланкою для збільшення перевалки зерна є слабка інфраструктура припортових залізничних станцій і брак під’їзних колій до портів. Залізниця не розрахована на той експорт зерна, що здійснюється в останні роки. В результаті в 2007 р. через морські порти України перевантажено 5,96 млн. тонн зерна (зменшення вантажопереробки на 18% у порівнянні з попереднім роком).

В умовах інтенсивного зростання в Росії та Україні попиту на імпортні автомобілі традиційні пункти перевалки машин вичерпали свою пропускну здатність. У цій ситуації дуже доречними виявилися можливості Іллічівського порту (комплекс з обслуговування вантажів РО-РО), здатного забезпечити трансшіпмент для тих компаній, які везуть автомашини в Європу з Південно-Східної Азії на великих суднах-автомобілевозах. Цей комплекс — один із найбільших у Чорноморському регіоні. Динаміка зростання вантажообороту для цього виду вантажу вражає. Якщо за весь 2005-й у ІМТП переробили 11 тис. автомашин, то в 2006 році — 40 тис., а в 2007-му — вже 110 тис. У грудні минулого року в Україні з’явився ще один сучасний автотермінал, що допоможе скоротити час транспортування автомобілів до українських, російських і казахстанських покупців. У Севастополі відкрито першу чергу морського автотерміналу, розрахованого на перевалку 200 тис. одиниць колісної техніки на рік.

Значну частину експортних та імпортних вантажів, які відправляють морем, становлять залізна руда і вугілля. В останні роки, з огляду на велику ємність внутрішнього ринку, обсяги експорту знаходилися на рівні 18,5 млн. тонн у рік. Із залізорудною сировиною успішно працюють Іллічівський і Керченський морські порти.

Рудні навалочні вантажі — ще один перспективний вантажопотік для портів регіону. Аналіз перспектив розвитку національної металургії свідчить про стійкий попит на імпортну рудну сировину — як за часом, так і за обсягом. Відомо також, що більш як 90% світового експорту руд здійснюється морськими перевезеннями. Світова торгівля рудами по морю до 2010 року очікується на рівні 865 млн. тонн. Причому зростання забезпечується на 80% за рахунок постачальників з Австралії, Латинської Америки й Африки.

Тим часом відомо, що українські морські порти не орієнтовані на приймання суден великого дедвейту, а саме такими суднами оперують світові сировинні компанії. Можливості Маріупольського порту обмежені відносно невеликими глибинами в порту й в Азовському морі загалом, що визначає обробку суден тільки ближніх ліній. В Южному — додатково до наявних потужностей споруджують великий спеціалізований термінал з великими глибинами на підходах. Однак потреби зовнішньої торгівлі України і Росії не будуть покриті його потужностями. З огляду на це перспективним слід вважати проект будівництва нового перевантажувального комплексу в Іллічівському порту, біля причалів якого можна буде обробляти судна дедвейтом до 100 тис. тонн, розвиток великого портово-навантажувального комплексу потужністю 5 млн. тонн в Южному (ТОВ «Трансинвестсервіс»), розвиток порту в Севастополі, де зараз виконують днопоглиблювальні роботи.

Обмежувальним чинником у розвитку портового господарства сьогодні і досі є нестабільність і неврегульованість нормативно-законодавчої бази в цій сфері. Вкрай актуальною залишається необхідність лібералізації податкового законодавства. Наприклад, румунський порт Констанца виграє завдяки своєму статусу вільного порту, що спрощує формальності.

Непослідовна політика керування морегосподарським комплексом і транспортною інфраструктурою загалом приводить до збільшення конкурентноздатної сумарної вартості транспортної складової ціни товару (вантажу) на умовах «F. O. B. порти України». У результаті порти працюють на межі можливостей і не можуть реалізувати проекти, які дали б їм змогу нарощувати потужності. А без днопоглиблювальних робіт і збільшення потужностей благі побажання значно збільшити надходження від портів у держбюджет видаються необґрунтованими.

Це відбувається в умовах зростання конкуренції: торік Росія оголосила політику «російські вантажі — в російські порти». І хоча, як було оголошено, Москва не ставить завдання перевалювати всі вантажі, що йдуть в Росію і з Росії, через власні порти — близько 30% (200-250 млн. тонн), стратегічні вантажі, зокрема, енергоносії, котрі зараз перевантажуються в портах України і країн Балтії, будуть перекачуватися через російські термінали. Уже зараз російські чорноморські порти нарощують перевалку вугілля виробництва СНД, а будівництво нового суховантажного порту Тамань покликане переманити російські контейнерні і вугільні вантажі, що йдуть нині через Одесу, Іллічівськ і Миколаїв. До того ж варто повчитися, як Росія приділяє серйозну увагу пріоритетному розвитку глибоководних незамерзаючих портів. А в нас Севастопольський морський торговий порт зумів вийти на «плюс» лише наприкінці 2007 р. (у порівнянні з вантажопереробкою 2006 року), наростивши переробку нафтопродуктів (майже 143%) і утримавши високий темп зростання обробки чорних металів (більш ніж у п’ять разів за 2007 р.).

Очевидно, що українські порти з певним запізненням почали боротися за вантажопотоки, що обминають нас, і держава повинна надати підтримку цим зусиллям.

Михайло ДУБРОВСЬКИЙ, доктор технічних наук, професор, зав. кафедрою морських і річкових портів Одеського національного морського університету.

Фото Сергія КОВАЛЬЧУКА.