А без маршруток Київ неможливий?

Формально можна припустити, що плани перемовників «поплутало» рішення Верховної Ради про дострокові перевибори київського міського голови. І оскільки не було до кого поки що апелювати, відпала потреба в ультиматумах і гучних акціях протесту, початок яким було покладено минулого тижня, коли перевізники заблокували Хрещатик, а на лінії не вийшло близько 2 тисяч маршрутних таксі. Місто не захлинулося тоді в пробках винятково завдяки кмітливості муніципального «Київпастрансу». Як казали згодом «доброзичливці», киян перевозили на всьому, що могло рухатися. Але ж могло! А статистика зафіксувала, що із 80 транспортних підприємств охоплені протестом (або політичною акцією?) були лише 15.

Проте від ідеї домогтися підвищення вартості проїзду в маршрутках перевізники не відмовляються й тепер, посилаючись на подорожчання пального, запчастин та інші об’єктивні чинники. На цьому тлі приватників глибоко зачіпає суб’єктивізм міськдержадміністрації, яка щосили підтримує дотаціями роботу комунального підприємства «Київпастрансу», що зі своїми невисокими тарифами опиняється в більш вигідному становищі. І фактично витісняє конкурентів з ринку перевезень. Як сказав після акції протесту виконавчий директор Асоціації перевізників-роботодавців «Столиця» Валерій Липецький, влада знищує приватний бізнес у Києві, створюючи монополіста, що суперечить законам України.

Зовсім інша думка з цього приводу у Антимонопольного комітету України (АМКУ). Там вважають, що відсутність належного контролю за реалізацією й обліком проданих приватними автоперевізниками квитків не дає змоги визначити обґрунтованість тарифів на проїзд. А безконтрольність призводить до тінізації ринку перевезень, розвитку корупції й недоотримання платежів, які можна було б спрямувати на компенсацію пільгового проїзду громадян і підвищення безпеки перевезень.

Відповідні висновки й пропозиції з врегулювання ситуації комітет направив у Кабінет Міністрів, підкріпивши їх результатами перевірки роботи 4 перевізників у Києві, 34 — у Сумській і 17 — у Львівській областях. Антимонопольний комітет відзначає істотні розбіжності з фактичними даними про розмір отриманого перевізниками виторгу за реалізовані пасажирам квитки й те, що перевізники, незважаючи на вимоги закону, не ведуть білетно-касову документацію. Немає обліку пасажиропотоку, на підставі чого можна було б обґрунтовано оцінити і прибутковість перевізників, і потребу в збільшенні або зменшенні тарифів на проїзд. Але натомість порушується податкове законодавство, закони про автотранспорт, захист прав споживачів. І хоча перевізники мають право встановлювати тарифи на проїзд в автобусних маршрутках з урахуванням своїх виробничих витрат, місцеві органи влади й самоврядування повинні погоджувати ці тарифи, опираючись не на чиїсь бажання, а на реальні факти. Але в тім-то й проблема, що облік доходів і видатків ведеться на примітивному рівні. У підсумку державний бюджет недораховується значних відрахувань, а органи, відповідальні за вивчення тарифів, не мають об’єктивної інформації. Тому й не повинні погоджувати ці тарифи без належного обґрунтування. Непрозоре формування тарифів лише сприяє зростанню неконтрольованих, тіньових доходів власників маршруток. Тому в зверненні до Кабінету Міністрів АМКУ запропонував доручити Державній податковій адміністрації провести перевірки перевізників і посилити їх відповідальність за невидачу квитків пасажирам і за інші фінансові порушення.

І оскільки такі заходи вже назріли, навряд чи знайдуться справедливі підстави для всеукраїнської акції протесту приватних автоперевізників, про яку заявляв глава Всеукраїнської асоціації автомобільних перевізників Віталій Рева. Питання сервісу — поняття не однобоке й не гра в одну кишеню. Судячи з настроїв киян, котрі телефонували цими днями на спеціальні телефонні номери міськдержадміністрації (жителям столиці було запропоновано обговорити ситуацію), аж ніяк не всім подобається той варіант обслуговування пасажирів, який пропонують приватники. До того ж на багатолюдних маршрутах саме вони тримають монополію на вкрай небезпечний стиль роботи: їздять як завгодно й коли їм самим зручно, набивають пасажирами свої машини вщент — аби тільки зробити побільше виторгу! Близько 70 відсотків жителів столиці взагалі висловилися проти такого виду громадського транспорту. Сформувався навіть комітет «Кияни — за громадський транспорт», а його голова Михайло Барашков вважає, що маршрутки повинні залишити столицю як незручний, несучасний і ризикований засіб пересування. Швидкісний наземний і підземний залізничний транспорт — ось що реально витіснить «малогабаритки». А поповнюючи новий автомобільний рухомий склад сьогоднішніми темпами, до 130 машин на рік, місто зможе вже до Євро-2012 звільнити центр і прилеглі райони від маршруток, залишивши навіть «Богдани» тільки на околицях міста. Тоді й нові тарифи будуть виправдані.

У листопаді 2007 року Київська міська рада затвердила програму будівництва й реконструкції дорожньо-транспортних об’єктів на 2007—2011 роки. Програма передбачає будівництво двох трамвайних і шести тролейбусних ліній, а також реконструкцію дванадцяти трамвайних, однієї тролейбусної лінії й фунікулера. Але, як бачимо, ціна питання тепер аж ніяк не тарифи, і навіть не порядок обслуговування пасажирів, а стабільність і послідовність роботи самої міської влади. Не буде цього, всі очікування, пропозиції й розмови — марні.