або Чому «Укрзалізниця» хоче зарізати курку, що несе золоті яйця

Днями в одному з видань з’явилася інформація про майбутнє підвищення цін на проїзд у залізничному транспорті. Проїзд у купейних і спальних вагонах може зрости у кілька разів. Залізничники аргументують це тим, що, мовляв, їхня вартість не покриває витрат. Тим більше, переконують вони, рухомий склад потребує модернізації, оновлення тощо. І це — правда.

Але, як з’ясувалося наступного дня, не вся. І про це говорили учасники міжнародної конференції «Лізинг — реальний шанс модернізувати виробництво. «Укрзалізниця» втрачає його».

Голова Комітету Верховної Ради з питань будівництва, транспорту і зв’язку Володимир Козак у своєму виступі навів цифри, які вражають уяву і не можуть залишити байдужим нікого. Зношеність рухомого складу залізниці становить від 50 до 80 відсотків. Більшість локомотивного парку має вік понад 50 років. А тому пасажирські потяги транспортують 220 вантажних локомотивів.

Особливо складна ситуація на Придніпровській і Донецькій залізницях. З наступного року їм доведеться виводити зі складу по 50 локомотивів щорічно. Окрім того, із 22 тисяч кілометрів залізничної колії 5 тисяч потребують капітального ремонту. Відтак «Укрзалізниця» втрачає доходність і стає гальмом технічного прогресу країни.

Де ж вихід із ситуації? На думку Володимира Козака, він у запровадженні лізингу. Торік «Укрзалізниця» завдяки йому отримала понад 2000 вантажних напіввагонів. Що дозволило у кілька разів підвищити і продуктивність праці, і фондовіддачу. Понад те, завдяки цьому, як зазначив Володимир Козак, вдалося завантажити роботою машинобудівні підприємства, зокрема Луганський тепловозобудівний завод. Проте чомусь з 1 січня «Укрзалізниця» припинила приймати техніку, яку за договором постачає компанія «Укртранслізинг», посилаючись на нібито відповідні вказівки Міністерства транспорту і зв’язку. Однак, вважає голова профільного парламентського комітету, таких вказівок насправді не існує. А це, у свою чергу, призведе до втрати довіри з боку інвесторів, завдасть потужного удару по іміджу держави.

Чим може обернутися для країни така позиція керівництва «Укрзалізниці»? На жаль, нічим хорошим. Так, зокрема, вважає Анатолій Чубинський, який у 2006—2008 роках працював у ній заступником генерального директора. «Залізниці-доходяги» — так він охарактеризував їхній нинішній стан. І навів приклад: щороку зношеність рухомого складу становить від 4 до 6 відсотків. Отож через чотири роки зношеність основних фондів наблизиться до критичної межі. (Про що, до речі, засвідчили аварії, які трапилися минулого року на залізницях країни. Варто нагадати про те, що зійшов з рейок експрес «Столичний», перекинулися вагони, які перевозили жовтий фосфор, під Львовом.) Відтак під загрозою зриву може опинитися і проведення в країні у 2012 році чемпіонату Європи з футболу.

Щоб не допустити цього, на його думку, потрібно вже сьогодні займатися технічним переоснащенням, модернізацією залізничного транспорту. Анатолій Чубинський звернув увагу на необхідні для цього джерела фінансування. Зокрема, ними можуть бути власні кошти, амортизаційні відрахування, державна підтримка, кредити та лізинг. Як відомо, власних коштів в «Укрзалізниці» малувато, як і амортизаційних відрахувань. Так само не варто покладатися і на державний бюджет. Тобто залишаються фінансові позички і лізинг. Однак кредити державному підприємству, яким є «Укрзалізниця», отримати важко навіть під урядові гарантії. Оскільки, щоб отримати кредит, треба надати заставу, що підприємство через свій державний статус не може зробити, а також і значну попередню оплату.

Натомість лізинг дозволяє значно вигідніше і швидше провести технічне переозброєння. Анатолій Чубинський навів такий приклад: минулого року «Укрзалізниця» заплатила 574 мільйони гривень за техніку вартістю в 2,3 мільярда гривень. «При цьому отримали понад 2,5 тисячі одиниць рухомого складу для всіх напрямів —пасажирського, вантажного, локомотивного і шляхового господарства», — підкреслив він.

Бо, як наголосив перший заступник голови правління компанії «Укртранслізинг» Сергій Ілаш, за умов лізингових поставок більшу частину — 80 відсотків — проплачує лізингова компанія. Вона ж залишається до завершення терміну договору фактичним господарем рухомого складу, відповідаючи за функціональність техніки, проплачуючи ремонти тощо. Він здивований тим, як нове керівництво «Укрзалізниці» реагує на поставки. Зокрема, його запитували: «Навіщо ви замовляєте для нас стільки техніки?»

Сергій Ілаш навів як приклад досвід Російської Федерації і Казахстану. У цих державах лізинг на залізничному транспорті розпочали запроваджувати у 1999—2000 роках. І буквально за чотири роки відродили галузь. (Подібну думку висловив і президент НАНУ Борис Патон, який нагадав, що саме завдяки лізингу стали на ноги більшість українських авіакомпаній.)

За словами Сергія Ілаша, у разі відмови «Укрзалізниці» від лізингу компанія не програє, оскільки техніку зможуть забрати або росіяни, або казахи. Натомість «Укрзалізниці» доведеться не тільки повернути отриману техніку, а й виплатити штрафні санкції.

Власне, тому і вирішили учасники звернутися до Президента, Кабінету Міністрів та Міністерства транспорту і зв’язку. У зверненні, зокрема, йдеться про те, що цей вид транспорту щорічно перевозить 500 мільйонів людей. Особливо ця функція буде затребувана під час ЄВРО-2012. І є всі можливості за допомогою лізингу обновити значну частину вагонного парку, локомотивів і шляхового господарства. Окрім того, учасники конференції закликали Міністерство транспорту і зв’язку якомога скоріше стабілізувати процес оновлення рухомого складу українських залізниць. Вони також висловили сподівання на об’єктивний результат роботи комісії Міністерства транспорту і зв’язку, яка вивчає лізингові договори «Укрзалізниці», і впевненість у тому, що члени комісії врахують усі фактори, які впливають сьогодні на роботу залізничного транспорту країни, і зроблять чіткі неупереджені висновки.