Після Другої світової війни столиця Аргентини мала найбільшу в Південній Америці й найсучаснішу на той час мережу трамвайних ліній. Але комусь спало на думку запустити на шляхи мікроавтобуси...

Приватне візництво швидко потіснило громадський транспорт. І учасники руху довше стояли в численних заторах і пробках, ніж їхали. Від вихлопних газів не було порятунку. Але нічого вже не можна було вдіяти — міська скарбниця спорожніла. Доходи від перевезення пасажирів перекочували в кишені власників автопідприємств і водіїв. Ті вже самі встановлювали й дорожні правила, і маршрути. Хаос, свавілля стали на дорогах звичним явищем.

Ось така інформація потрапила мені нещодавно на очі. І жваво уявилася перспектива нашої власної маршруточної епопеї! Не далі як 20 лютого десятки мікроавтобусів заповнили вулицю Грушевського в Києві. Під вікнами Кабінету Міністрів перевізники практично з усіх міст України вимагали у влади скасувати накази й рішення, які зачіпають їхні підприємницькі права. Йшлося про обов’язкові узгодження поїздок, перевірки технічного стану транспортних засобів, медичний огляд водіїв і ліцензування переобладнаних під пасажирські перевезення вантажних автобусів. Неважко здогадатися, як всі ці перевірки й узгодження позначалися на доходах водіїв. Змучені поборами чиновників, міліції, інспекторів усіх мастей і рангів, перевізники привселюдно заявили про подвійні стандарти державної транспортної політики. З одного боку, громадянам України дозволено купувати й переобладнувати вантажні автомобілі, а з другого — власників таких авто всіляко витісняють із ринку перевезень.

У результаті влада пішла на поступки й того самого дня скасувала свої заборони. Мало того, пообіцяла в майбутньому ухвалювати рішення винятково з урахуванням інтересів приватних перевізників. А куди подінешся! Їх у нас виявляється вже тисячі, і 80 відсотків усіх перевезень здійснюється саме на переобладнаних мікроавтобусах. Чому саме ці машини у фаворі у приватних перевізників? Теж не від доброго життя! Мито на ввезення нових спеціалізованих автобусів — непомірно високе — 44 відсотки. Тому й купують громадяни, котрі вирішили заробляти візництвом, вантажні спринтери. Потім за додаткові гроші переобладнують і ліцензують своє «добро». І ні за що не погоджуються пересідати на вітчизняні «Богдани»! Замучишся, кажуть, ремонтувати. А старий «Мерседес» або «Івеко» пробігає нашими вибоїстими дорогами стільки, що окупиться і кредит, і позика на придбання авто. Але це вже тонкощі транспортного бізнесу.

За великим рахунком, звичайним пасажирам вони ні до чого. Проте ми дедалі глибше поринаємо саме в ці проблеми. Хоча досвід інших країн, які вже обпеклися на помилковому комфорті масових перевезень у мікроавтобусах, змушує дивитися в інший бік. Декілька років тому у пресі вже з’являлися висновки, які попереджали фахівців про те, що бурхливий розвиток приватного візництва визначено такими чинниками:

— відсутністю законодавчої бази, яка чітко регламентує роботу перевізників всіх форм власності;

— обвалом у роботі комунального транспорту, спричиненим низкою об’єктивних і суб’єктивних причин: надмірною кількістю пільгових (безоплатних) пасажирів, відсутністю компенсації за їхнє перевезення, браком фінансування на розвиток і відновлення транспортних засобів;

— безконтрольністю приватного візництва, що не має конкуренції з боку комунальних перевізників, але отримує додатковий дохід через відмову возити пасажирів пільгових категорій і витрачатися на утримання загальної транспортної інфраструктури;

— неуважністю керівників держадміністрацій міст до проблем громадського транспорту або особистою зацікавленістю в розвитку саме приватного візництва.

Зверніть увагу, у нас все це вже є. Немає іншого. Ми на кожному кроці повторюємо, що крокуємо до Європи, але ніяк не зрозуміємо: автобуси малого класу як масовий транспорт поширені винятково в країнах, що розвиваються. У країнах Європи й Америки так звані маршрутки використовують лише в спеціальних випадках. Вони не заважають комунальному транспорту, забираючи у нього платоспроможних пасажирів, а доповнюють у розумних межах (нічні перевезення, туризм, екскурсії) на своїх власних, а не комунальних маршрутах. При цьому ніхто не зачіпає інтереси приватних перевізників, але тактовно й вміло спрямовує їхню діяльність. Щоб у пасажирів теж був вибір, якщо вони побажають пересуватися не від зупинки до зупинки, а від «дверей до дверей». Хіба в нас це складно організувати?

Виходить, складно, якщо замість послідовних і тактовних для всіх учасників дорожнього руху заходів, з 1 березня введено черговий однобокий наказ. Міністерство транспорту й зв’язку припиняє видачу ліцензій на перевезення пасажирів у пристосованих під маршрутні таксі вантажних автобусах. Тобто, усі, хто цю ліцензію має, і далі снуватимуть вулицями міст і сільськими шляхами, а бажаючі долучитися до такого бізнесу зробити цього вже не зможуть. Тільки й усього. На інші варіанти — обмежені таланти!

Міністерські чиновники мають право образитися на таке зауваження на свою адресу. Не вони, а місцева влада зобов’язана піклуватися про розвиток громадського транспорту й враховувати побажання пасажирів. Але в тім-то й річ, що ритм сучасного життя не залишає часу на з’ясування: хто, кому й чим зобов’язаний. Люди хочуть швидко й комфортно пересуватися в потрібному напрямку. Тому дедалі частіше в досаді грюкають розхитаними дверцятами переобладнаних автобусів і пересідають у приватні авто, кидаючись у переповнений транспортний потік. А між іншим, один чотиривісний трамвайний вагон або з’єднаний тролейбус заміняють на вулицях наших міст 8—10 мікроавтобусів або 25—40 легкових автомобілів. Однак щоб це знати, треба хоча б прагнути дізнатися.