Потрібно усвідомити, що Україна має більш як двохсотлітню історію суднобудування й судноремонту. Ця галузь промислової діяльності в нашій країні залишалася й продовжує залишатися на своєрідному вістрі нових технологій. У розпорядженні українських суднобудівників перебуває 25 галузевих дослідницьких інститутів, 7 великих фабрик, що виробляють двигуни й устаткування для кораблебудування, 11 суднобудівних заводів і стільки ж фабрик, які виробляють судновий інструмент. Їх безвідмовне функціонування забезпечило чудову міжнародну репутацію українським заводам, що виконують замовлення судновласників із Греції, Данії, Голландії, Норвегії, Кореї, Росії та інших країн. Саме ці реалії сьогодні й підштовхують до міркувань про необхідність створення якогось об’єднаного холдинга, здатного вивести український суднобудівний потенціал на міжнародний ринок як потужний багатоцільовий виробничий комплекс.

Декілька років тому такі багатообіцяючі перспективи були чимсь із розряду нездійсненних фантазій. Ще на початку 90-х виробничий спад у суднобудівній галузі спричинив банкрутство провідних заводів-кораблебудівників. Причина — катастрофічне зменшення держзамовлень, які були основними джерелами фінансування підприємств. Такі реалії не віщували нічого доброго, поки на перебіг справи не стали впливати приватизація й іноземні замовники. Ці два чинники дали новий поштовх українському суднобудуванню, але, на жаль, далеко не всім вітчизняним верфям. Якщо заводи «Затока», «Океан» і Херсонський суднобудівний знайшли в нових власниках ефективних керівників, здатних відновити і примножити їх виробництво й прибуток, то ДАХК «Чорноморський суднобудівний завод» донедавна перебувала у справжній приватизаційній кабалі.

На даному етапі головним завданням нового менеджменту ЧСЗ стало виведення підприємства з тяжкого стану, в яке його загнав несумлінний власник. Крім того, необхідно налагодити ритмічну роботу заводу, повернути колишній авторитет, забезпечити контракти й установити довгострокові, стійкі та взаємовигідні зв’язки із замовниками. Дуже важливо забезпечити на заводі істотне нарощування обсягів виробництва й надання послуг із проектування суден і корабельного устаткування. З цією метою пошук потенційних фінансових партнерів ведеться і серед профільних компаній, і серед портфельних інвесторів. Крім того, є підстави сподіватися ще й на те, що згодом інвесторами можуть стати й самі замовники підприємства.

Поступове «оздоровлення» фінансової, виробничої та управлінської сфер діяльності провідних суднобудівних заводів України є головною передумовою для їхнього виходу на міжнародний ринок, на конкурентніших позиціях, ніж вони перебувають нині. Підстави для такого роду мотивацій досить прості — українські суднобудівні підприємства мають багатогранну виробничу спеціалізацію.

Так, Керченський завод «Затока» може будувати танкери водотоннажністю від 1,5 до 80 тисяч тонн, універсальні контейнеровози, балкери, офшорні платформи, підводні газопроводи, баржі, а також бойові кораблі типу «фрегат». Феодосійська суднобудівна компанія (ФСК) «Море» — відомий у світі виробник швидкісних кораблів і суден, у тому числі військових, на підводних крилах, на повітряній подушці, глісуючих і на каверні. Основною продукцією ФСК також є багатоцільові патрульні й десантні кораблі, а також відомий на світовому ринку озброєнь малий десантний корабель на повітряній подушці «Зубр» і малий протичовновий корабель на підводних крилах «Сокіл».

Потужності миколаївського заводу «Океан» (Дамен Шипярдс Океан) дають змогу виробляти несамохідні баржі, морські рятувальні буксири, лісовози, кораблі типу RO-RO, суховантажі, науково-дослідні судна, морські буксири, супертраулери, рибообробні бази та велетенські нафторудовози. ХСЗ, у свою чергу, спеціалізується на будівництві суховантажів, суден-постачальників і плаваючих доків; Завод імені 61 комунара — на виробництві рефрижераторів і бойових кораблів. Чорноморський суднобудівний також може надати продукцію не лише цивільного призначення, а й для потреб Військово-морського флоту — споконвічно завод спеціалізувався на двох типах продукції: військові судна і траулери.

Звичайно, сьогодні військова продукція менш затребувана порівняно з цивільним суднобудуванням. За словами генерального директора ЧСЗ Іллі Горна, будівництво військових кораблів розглядається в ДАХК у дуже віддаленому майбутньому. Тому основна ставка робиться на залучення замовлень на будівництво траулерів, суховантажів і катерів. Беручи до уваги той факт, що нині у світі спостерігається справжній корабельний бум, можна бути впевненими — замовлення будуть. Питання лише в тім, у яких масштабах український суднобудівник має намір реалізувати себе на міжнародному ринку. Одна справа — виробляти судна, так би мовити, від замовлення до замовлення, інша — зайняти окрему нішу у світовому масштабі. Щодо цього об’єднання різнорідно спеціалізованих активів у межах єдиного корабельного холдинга було б не чим іншим, як своєрідним квитком на вищий щабель розвитку цілої галузі. Широко відомо, що сьогодні в усьому світі спостерігається тенденція до злиття компаній у більші. У такий спосіб підтримується конкурентоспроможність у межах ринку.

У такому разі орієнтування нинішнього правління Чорноморського суднобудівного на перспективне входження у світовий суднобудівний холдинг не просто резонне. Але починати все-таки треба не поспішаючи — з «братання» корабелів у межах вітчизняного ринку.