Закрите акціонерне товариство — авіакомпанія «АероСвіт» — найуспішніша в Україні. Створена 12 років тому, вона постійно розвивається, завойовуючи нові ринки. Її флот — сучасні літаки «Боїнг», зокрема й далекомагістральні, а щорічна кількість пасажирів становить понад один мільйон. Здавалося б, найбільший в Україні перевізник, тисячі робочих місць, проте підприємство час від часу опиняється в центрі якщо не скандалів, то бурхливих дискусій. І щораз вони виникають у сфері відносин з державою. Про це кореспондент «Голосу України» розмовляла з генеральним директором компанії Ароном МАЙБЕРГОМ.

У ринку чи...

— Ароне Сергійовичу, чому «АероСвіт», незважаючи на очевидні успіхи в галузі авіаперевезень, часто опиняється в центрі розбирань державних структур?

— Бо держава ніяк не визначиться з національними пріоритетами розвитку галузі. Вона не сказала гравцям, чого від них чекає: зробити Україну транзитною державою чи зоною могутнього розвитку аеропортів? Нині в роботі ми керуємося практично єдиним документом — постановою Кабміну про програму розвитку авіації до 2010 року. Там національні пріоритети розвитку галузі деякою мірою визначено. Але на цей документ мало хто зважає. Можливо, тому, що він повністю ще не відпрацьований. Адже тільки дуже уважний читач може збагнути, що головний пріоритет — розвиток України як транзитної держави. Якщо так, то під нього слід розробити систему законів, які дозволять цього досягти. Але поки що кожен закон, який має стосунок до авіації, лише перешкоджає розвитку бізнесу...

— Є приклади?

— Є. Приміром, Україна пов’язує своє майбутнє в галузі авіаперевезень з регіональними літаками сімейства «Антонов»: Ан-140, Ан-148 місткістю більш як 100—130 крісел. Але їх у найближчому майбутньому не вироблятимуть. Здавалося б, у такому разі має бути знято всі обмеження для завезення літаків такого класу. Але держава встановлює на це ПДВ 20%. Тобто, якщо вартість «Боїнга» 50—60 млн., то «АероСвіт» повинен за нього заплатити ще плюс 20% ПДВ, які йому колись, можливо, повернуть. Мало хто зважиться на такі витрати. Це — відчутний і реальний удар по економіці.

Друга проблема. «Аеро-Світ» — ринковий гравець на ринку перевезень. Приміром, ми літаємо в Москву, і нас лають за високі тарифи. Але туди літають й інші компанії — Аерофлот, Трансаеро, Сибір, Донбасаеро — ще чотири гравці, з яких можна вибирати. Як перевізник, ми — на ринку. Але коли купуємо послуги, щоб відбутися як перевізник, то потрапляємо в зону жорсткої монополії. Якщо в нас в аеропорту «Бориспіль» щось не складається, то немає іншого такого підприємства, де ми могли б щось придбати. Тому там з нами ніхто й не торгується. Те саме при купівлі палива: немає жодної альтернативи. Приміром, місяць закінчується 30 числа, а 29 одержуємо нові пропозиції щодо палива: ціна отака, хочете — купуйте, хочете — ні. Так було навесні, коли монополіст — продавець палива необґрунтовано підвищив ціни.

Монополісти

— Щось змінилося чи компанія—продавець палива, як і раніше, диктує умови?

— Поки що нічого не змінилося. Тривалі переговори ні до чого не привели. Ціна на паливо зросла набагато вище, ніж навіть на самому початку нам про це заявляли. Пройшовши через переговори, паливні компанії зрозуміли: вони можуть робити все, що вважають за потрібне. А після нашого чергового «сплеску» підвищують ціни і далі. Усе, що вони вимагають, змушені платити, іти нам поки що нема куди.

— На ринку паливним компаніям ніхто не може наказати знизити ціни...

— Що значить — не може? Може. Якщо є монопольна галузь, тоді держава повинна говорити, що вона має всі ознаки монополіста. А якщо так, то свої тарифи галузь має погоджувати з Антимонопольним комітетом.

— А як діє Антимонопольний комітет?

— Він оштрафував компанію — продавця палива...

— Усе-таки вплинув на монополістів!

— Оштрафував, але не вважаю, що це було найкращим рішенням. Бо нам відразу підвищили ціну. Ми начебто в ринку, але з другого боку — в дуже жорсткій монополії, яка нас убиває...

— Це природна ситуація чи створена кимось?

— Хтось на цьому добряче заробляє. Ці приклади свідчать, як нині важко розвиватися. Усе знову-таки впирається у відсутність пріоритетів. Якщо вони не визначені, то що робити з лібералізацією ринку? Зараз багато хто вважає, що ринок варто лібералізувати. Мовляв, прийдуть західні перевізники, збільшиться конкуренція, пасажир від цього тільки виграє.

Куди прямувати

— Хіба це не так?

— Та наче так. Але я б навів приклад двох альпіністів, які піднімаються на гору. Хто з них стане першим — той переможе, той найсильніший. Це правильно. Але треба подивитися, в яких умовах вони перебували, коли готувалися до сходження. Один з них має примітивний гак, одягнений у мотлох, взутий у стоптані кросівки. Другий оснащений новітніми карабінами, спеціальним взуттям. Звісно, у першого немає жодного шансу. Те ж саме і з лібералізацією. Вона сьогодні прирікає всіх українських операторів на загибель. Бо вони всі — у стоптаних кросівках і з примітивним оснащенням. Інша річ — фірми, які працюють на ринку десятки років. Вони змогли зміцніти, скористатися всіма плодами демократії, законами, спрямованими на розвиток галузі. Це те, чого в нас зараз немає. От і я кажу: «Треба лібералізуватися. Але давайте створимо в нас чистий, прозорий ринок. Давайте протягом трьох років потренуємося, а потім лібералізуємося».

— Ця ваша пропозиція для кого?

— Для влади. Усе в її руках. Поки що ми не бачимо знакового поступу в цьому процесі. Та я оптиміст і вірю, що це все почне розвиватися. Але, передусім, треба чітко визначити пріоритети, під які слід створити законодавчу базу. А ринок гнучкий: скажете, що треба йти так — він піде в цей бік, пріоритет зажадає руху наліво — піде туди. Гірше, якщо ніхто не знає, що головне, і куди прямувати...

— Хто це має сказати?

— Органи виконавчої влади — на рівні законодавчих ініціатив. Але що говорити, коли авіаційний кодекс парламент уже три роки не може затвердити. Ми живемо, користуючись документом, прийнятим 1990 року. Не уявляєте, яке це гальмо!

Щоб не пересісти на ослів

— У чому це виявляється?

— Лише один приклад: три роки тому Федеральна авіаційна адміністрація США перевела Україну з першої категорії в другу — як державу, що недостатньо добре вміє контролювати безпеку польотів у своїй країні. Ця адміністрація з можливості компаній контролювати безпеку польотів має три категорії. Якщо країна вміє це робити добре, їй присуджується перша категорія. Погано — отримує другу категорію. Не вміє — третю. Американці перевели Україну в другу категорію — величезний удар по ринку. Адже українські авіаперевізники нині не мають права відкривати нові маршрути в цю країну доти, доки Україну знову не переведуть у першу категорію. Одна з причин, чому її не переводять у першу категорію — недостатня законодавча база в Україні. Що стримує всю систему розвитку галузі.

— Повернімося до пріоритетів...

— Треба, щоб їх визначили. Що для цього потрібно зробити? Вважаю, є один шлях: створення серйозного і потужного авіаційного лобі. Для цього треба, щоб бодай декілька народних депутатів у парламенті перейнялися цією справою, довели б її до розуміння своїх колег. Потрібно, щоб з’явилася законодавча ініціатива, суспільство виявило до цього інтерес, що підштовхнув би владу рухатися в цьому напрямі...

— Надто вже специфічна проблема для суспільства...

— Це так, адже не про хліб ідеться. Суспільству сьогодні важливіше розв’язати загальноосвітню проблему, медичну. Як кожному пояснити, що йому потрібен український оператор? І важко буде кожному пояснити, адже це буде не завтра, а на «Люфтганзі» уже сьогодні приємно літати. Але тієї самої миті, коли західні перевізники виграють конкурентну боротьбу, а місцеві пересядуть на ослів, ціни підстрибнуть до стелі, якщо вже сьогодні є конкуренція і ринок цін. Це питання складне.

— Але навіть у таких умовах галузь розвивається...

— Розвивається, але недостатньо. Можна робити це набагато ефективніше.

Законів нам!

— Причина в недосконалості законодавчої бази?

— Усе було б інакше, якби держава на законодавчому рівні визначила пріоритети розвитку цивільної авіації і під них прийняли систему законів, які навіть не треба винаходити. Адже Україна 2010 року повинна приєднатися до горизонтальної угоди — європейського повітряного простору. Що в такому разі винаходити? Давайте в 2008 році приймемо всі авіаційні закони, які є у світі. Адже їх навіть не треба писати — просто взяти й у нас прийняти.

— Це можливо?

— Якщо ми хочемо приєднуватися до них, то як нас можуть зв’язувати різні закони? Треба просто списати ці закони, а також запровадити всі авіаційні правила, ввести правила допуску до ринку і дати українським компаніям у таких умовах п’ять років попрацювати. Потім можна відкривати ринок і лібералізувати його. А спочатку давайте повиємо у цьому лісі, як вони виють там. Але перед цим треба натренуватися вити. Коли натренуємося вити, зімкнемося в зграї, і вже будемо конкурувати між собою.

— Але ви ж самі говорили про двох альпіністів...

— Тому я й кажу, давайте щось створимо спочатку в межах України. Давайте постоїмо спочатку у драних піджачках і стоптаних кросівках.

— Кажете так, бо вже не стоятимете у драному піджачку...

— Я вам скажу, що дуже великої різниці немає. Візьмемо «АероСвіт» і Міжнародні авіалінії України — ті, що порівнянні у своїх можливостях. Якщо одна більша від другої удвічі, то це ні про що не говорить. Але якщо ви візьмете «АероСвіт», найбільшого українського перевізника, і порівняєте його з найбільшим європейським перевізником «Люфтганза», то це не буде вдвічі менше, лік іде на сотні разів — там немає нічого порівнянного. І, зрештою, усі інші перевізники, котрі в першій п’ятірці, досить порівнянні. Різниця в рази, але це не в десятки разів, і не в сотні. Тож усе можливо.

Інтерв’ю взяла Валентина ПИСАНСЬКА.

Фото Олександра КЛИМЕНКА.