Якби не було Хортиці, місто давно мало б мости...

До чого всі ці аргументи, запитають читачі. Адже в Запоріжжі є мости Преображенського, з обох боків «прив’язані» до Хортиці, та гребля Дніпрогесу, по якій рухається автотранспорт. Вони-то є, однак уже давно вичерпали свою пропускну спроможність, бо через обласний центр пролягає ще й автомагістраль, яка сполучає Дніпропетровськ з півднем України. Крім того, збудовані в повоєнні роки мости Преображенського не тільки вузькі, а й у будь-який момент можуть розвалитися від старості. Щоб їх проїхати, потрібно простояти у черзі не менш як півгодини, і не дай, Боже, щоб сталася аварія!

Як «заговорювали» мости

Уперше цей вузол проблем намагалися розрубати в сімдесяті роки минулого століття. Тоді такі питання вирішували в Білокам’яній. На той час в Енергодарі вже ввели в дію теплову електростанцію і збиралися поряд з нею будувати атомну (рідкісне безголів’я — бо такі об’єкти ніде в світі поруч не розміщують). Але для цього треба було наростити регулюючі енергетичні потужності, тому був розроблений проект будівництва Дніпрогесу-2. Із початком робіт греблю старої гідроелектростанції мали закрити для руху автотранспорту, що неминуче паралізувало б життя великого промислового центру. Отже, до того моменту треба було побудувати новий міст через Дніпро. Проект техніко-економічного обґрунтування його спорудження в 1980 році розробили київські інститути «Союздорпроект» та «Діпроград». Але проти цього проекту повстали учені-екологи тому, що траса нової дороги через Хортицю мала пролягти за 700 метрів від плавнів, які хоч і не були тоді заповідними, та через кілька років потому були оголошені такими.

А будівництво атомної електростанції вже набирало темпів, тож довелося щось придумувати на ходу. Таким «щось» став арковий міст, який перекинули з правого берега по старому руслу Дніпра на північну частину Хортиці — недалеко від Дніпрогесу. Він стоїть і досі, хоча кілька разів через конструктивні недоробки закривався на ремонт. Утім, ніякої погоди і не робить, бо все одно доводиться заїжджати на один з мостів Преображенського, а отже, потрапляти в автомобільні затори.

Другу спробу «форсування» Дніпра місцева влада здійснила в перебудовні часи, подавши для обговорення громадськості кілька варіантів мостового переходу. Один — через Хортицю, паралельно до мостів Преображенського, а два — північніше та південніше острова. Три роки тривала безплідна балаканина, аж поки в Дніпропетровську не спорудили новий міст на кошти, які планувалося виділити Запоріжжю... Отоді й схаменулися, та було вже пізно. А на своїх помилках, знаєте, хто вчиться? Отож бо й воно!

Нічого ж не навчилися!

Мости Преображенського ось-ось доведеться закрити. Якщо не назовсім, то на капітальний ремонт. Гребля Дніпрогесу такий наплив міського автотранспорту пропустити не здатна, не кажучи вже про транзитний. Одне слово, настане повний колапс, який аукнеться по всій Україні. Що робити? Будувати нарешті міст! Тільки де?

У 2000 році міськвиконком замовив інституту «Київсоюздорпроект» розробку техніко-економічного обґрунтування будівництва автомагістралі через Дніпро, що передбачало шість варіантів прокладання траси. Звісно, влада вибрала забутий оптимальний варіант — паралельно до мостів Преображенського. Він відзначається оригінальністю і передбачає будівництво 660-метрового вантового моста через нове русло ріки, а через Старий Дніпро — 340-метрового за схемою «лані, яка біжить». Презентація потонула у хвилі протестів, у Запоріжжя зачастили різні комісії із столиці, в тому числі і з Верховної Ради України. Як же так — підняли руку на Хортицю! Справді, обраний варіант не може бути бездоганним хоча б тому, що зачіпає священний острів і не поліпшує екологічної ситуації і в без того загазованому місті. Але інші варіанти теж не кращі. Звичайно ж, набагато патріотичніше відмовитися від будівництва мостового переходу, але тоді, щоб не мучилися сотні тисяч людей, треба перенести на нове місце цілий Хортицький район, який забудовувався не одне десятиліття, та промисловий комплекс, котрий розмістився біля нього.

Коли вгамувалися пристрасті, техніко-економічне обґрунтування будівництва було узгоджене з дирекцією Національного заповідника «Хортиця», міністерствами охорони навколишнього природного середовища і здоров’я, іншими зацікавленими відомствами та затверджене розпорядженням Кабінету Міністрів. У 2003 році за постановою уряду на проектування автомагістралі загальною довжиною 9,1 кілометра виділили 14 мільйонів гривень, а наприкінці жовтня драматичного 2004-го Кабмін схвалив проект будівництва. Навчені гірким досвідом запоріжці за два місяці освоїли на будівельно-монтажних роботах аж 60,3 мільйона гривень.

А в Україні тим часом визрівала «помаранчева революція», яка, крім потужного заряду пробудження національної свідомості, несла й негативні моменти, запозичені з більшовицької тактики. Хоча погрози щодо «люстрації» виявилися міфом, усі попередні дії місцевої влади (а вона, будемо відверті, таки «насолила» майбутньому Президентові) були поставлені під сумнів. Принаймні, відвідавши Запоріжжя, Віктор Ющенко несхвально поставився до цього проекту і видав розпорядження про додаткове вивчення питання стосовно законності будівництва мостів. Щоправда, тодішній віце-прем’єр-міністр Микола Томенко роз’яснив, що Президент не відкидає проект з порога, але хоче, щоб тема будівництва мостів стала предметом широкої гласності. А для цього, мовляв, треба обговорити альтернативні варіанти, а тоді й провести міський референдум.

Головними захисниками недоторканності острова були активісти міської організації «Захистимо Хортицю!», котрі влаштовували гучні акції протесту, зокрема демонстративну голодовку у столиці. Обіцяного референдуму не провели, але змучена транспортними негараздами більшість городян, згідно з даними соціологічного опитування, яке провів Центр Разумкова, усе-таки підтримала цей проект, і будівництво відновилося. Річ у тому, що Хортиця не є такою, як її показують у рекламних проспектах та в телефільмах. Ті ідилічні картинки, котрі постійно мигтять у кадрах, не зовсім відповідають реальності. Острів заселений ще з часів цариці Катерини, тут ведеться господарська діяльність, розміщені готелі, санаторії-профілакторії заводів, науково-дослідний інститут, а те, що власне є Національним заповідником, хоч йому й передала свої землі в постійне користування міська рада, нагадує оазиси серед хаосу будівель, полів і навіть дачних кооперативів. Як колись вирішуватиметься ця проблема, то вже тема для іншого матеріалу.

Нелюбій дитині рости важко

Складається враження, що мости, які мають стратегічне значення для всієї України, потрібні лише запоріжцям. Не будемо описувати всіх перипетій довкола їх будівництва, але повідомлення місцевих ЗМІ нагадують фронтові зведення. І не тільки тому, що це — козирна карта в передвиборних баталіях, які, на жаль, стали нормою нашого життя. Головне — відповідальність держави і територіальної громади за долю мостів. А вона виписана нечітко. Це тільки в розпорядженні Кабінету Міністрів України від 28 жовтня 2004 року було начебто все зрозуміло: в 2004—2006 роках держава мала виділити на будівництво 437 мільйонів гривень (загальна кошторисна вартість об’єкта тоді становила 1 мільярд 903,6 мільйона гривень), місцевий бюджет мусив внести 51 мільйон гривень, а ще 160 мільйонів треба було знайти «з інших джерел фінансування». Звісно, держава такої суми не мобілізувала, територіальна громада — й поготів, а що означає «інші джерела», ніхто й досі не визначився. Хоча в місті й проводяться земельні аукціони, острова вони не стосуються, а наївних бізнесовців та міжнародних фінансових організацій, котрі вкладали б кошти із співчуття, немає. Крім того, не обійшлося і без «фокусів» з боку Міністерства фінансів, яке перерахувало 13,7 мільйона гривень на рахунок будівництва мостів 27 грудня 2005 року, а як тільки відлунали новорічні залпи шампанського, ті гроші «автоматом» повернулися в держбюджет. Через хронічне недофінансування темпи будівництва мостових переходів через Дніпро значно відстають від визначених урядом термінів, і вже тепер зрозуміло, що за шість років з ним не впоратися.

Ось свіжий приклад. Хоча було обіцяно, що в першому кварталі на будівництво запорізьких мостів із держбюджету надійдуть 98 мільйонів гривень, у березні отримали лише 39. Це — саме та сума, яку держава заборгувала ВАТ «Мостобуд» за минулий рік. Але ж мостовики працюють безперервно і вже нинішнього року виконали обсяг будівельно-монтажних робіт більш як на 20 мільйонів гривень. Добре, що вони мають можливість фінансувати будівництво за рахунок власних обігових коштів, однак таке «інвестування» не безмежне. А там, де погано платять, ніхто не працює на повну силу, щоб не вскочити в халепу.

— Для нас головною проблемою є забезпечення нормального фінансування будівництва цього стратегічного об’єкта, — розповів міський голова Запоріжжя Євген Карташов. — На сьогодні, починаючи з проектування, тут виконано обсяг робіт більш як на 340 мільйонів гривень. Вочевидь програма будівництва мостів «пробуксовує». Мало того, для кожного перерозподілу коштів нам доводиться готувати дуже багато додаткових документів, перезатверджувати титули, тобто виконувати зайву роботу, яка відволікає від головного. Звичайно ж, ми прагнемо сконцентрувати матеріальні й людські ресурси, але хотілося б, щоб і в Україні приділяли увагу насамперед цьому об’єкту. Таке саме побажання стосується й генерального підрядника — ВАТ «Мостобуд». Від фірми ми хочемо, щоб вона направляла на будівництво нову техніку й працювала в посиленому режимі.

І все ж мости будуть!

Хоч як важко сьогодні пробивають собі дорогу запорізькі мости, вони завоювали право на життя. Ніхто вже не скаже, що їх будують «не в тому місці», а коли й скаже, то навряд щоб громадськість всерйоз поставилася до цих слів. Інша річ — коли вони будуть? Поки що будівництво нагадує схематичний малюнок, з якого поволі проступають обриси майбутньої окраси вітчизняного мостобудування. Ось будівельники спиляли дерева поряд із залізницею в бік першого моста Преображенського. З’ясовується, вони починають переносити комунікації, а для цього треба відсипати насип для тимчасової колії. На Хортиці будується естакада для заїзду на дорогу між двома мостами. Наступного року дійде черга й до другого мосту, а отже, зараз треба готувати майданчик на місці проходження траси і відселити на нове місце сім’ї із 20 будинків.

Але основні роботи розгортаються в новому руслі Дніпра, де будуються залізобетонні основи під опори. Для їх виконання необхідно задіяти чотири потужні бурові установки, поки що будівельники завершують монтаж другої. Практично готовий до роботи на воді й унікальний кран вантажопідйомністю 1200 тонн, виготовлений спеціально для цієї будови на севастопольському заводі «Севморверф».