Дунайські мільйони

Парадокс, але морська держава Україна сьогодні практично позбавлена виходу із своїх дунайських портів Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ у Чорне море. А «українська Венеція» — місто Кілія — через обміління Кілійського гирла ризикує перетворитися на сухопутне місто. ВАТ «Українське Дунайське пароплавство», розташоване в Ізмаїлі через відсутність виходу в Чорне море, зазнає величезних збитків.

Ситуація може змінитися, і вона, на щастя, змінюється, після будівництва глибоководного суднового ходу (ГСХ) Дунай—Чорне море. Україні фантастично пощастило, що 90 відсотків ГСХ збудувала сама природа — йдеться про гирло Бистрий. До слова, його судноплавні якості свого часу активно використовувалися Військово-морським флотом СРСР, бойові кораблі якого базувалися в Ізмаїлі і вільно виходили в Чорне море.

Для того, щоб мати так званий морський підхідний канал завдовжки 3,3 кілометра, що відповідає судноплавним вимогам, необхідно здолати так звані бари — перешкоди у вигляді принесеного Дунаєм піску. На сьогодні 1,8 кілометра, тобто 50 відсотків від потреби, вже пройдено. На початку листопада минулого року роботи тут відновили. Передбачається, що остаточно проект буде завершено через два роки. Державі масштабне будівництво коштуватиме 100 мільйонів доларів, воно окупиться через сім років. Керівник робіт з будівництва ГСХ Дунай—Чорне море директор державного підприємства «Дельта-лоцман» Віктор Бездольний розповідає, що кожного дня затримки з будівництвом завдають величезної економічної шкоди Україні.

Тут варто підкреслити, що конкурент і донедавна монополіст на Дунаї — Румунія побудувала на річці струменеспрямовуючу дамбу, що розсікає основний водяний потік Дунаю. Велика частина водяного масиву іде в румунську частину річки, а менша дістається Україні. У результаті наповнення дунайською водою Тульчинського гирла забезпечується безпечне судноплавство на Сулинському каналі, що належить Румунії. Образно кажучи, всі судна прямують румунським каналом, платячи за проходи дзвінкою монетою. А могли б іти й українським каналом, платячи тією само дзвінкою монетою вже і нам.

Придунав’я, його економічний розвиток опинилися в центрі уваги нинішнього складу уряду. І цілком виправдано, що на розвиток цього регіону закладено в держбюджеті значні фінансові ресурси. Левова частка їх буде спрямована на будівництво ГСХ Дунай—Чорне море.

На жаль, свого часу стосовно Дунаю були прийняті рішення, спрямовані, скажемо так, не на благо України. За часів прем’єрства Валерія Пустовойтенка Республіці Молдова було передано 400 метрів дунайського берега в районі міста Джурджулешти в обмін на відрізок автотраси Рені—Одеса довжиною 7,7 кілометра. Сьогодні в Джурджулешти будується нафтоперевалочний комплекс. Потужність першої черги цього термінала — 1,2 мільйона тонн на рік. А Ренійський порт, розташований поряд з Джурджулешти, може перевалювати до двох мільйонів тонн нафти. Для чого, запитується, потрібно було передавати ці 400 метрів дунайського берега іноземній державі? Для ослаблення економічних позицій нашої країни в нижньодунайському регіоні?

Україна наполегливо намагається вибиратися з глухого дунайського кута. Судноплавний канал Дунай—Чорне море — це тільки перший крок на цьому шляху. Другим кроком, за словами Віктора Бездольного, має стати входження України до такої організації, як Адміністрація Нижнього Дунаю.

— Відповідно до Белградської конвенції, — каже Віктор Бездольний, — ця структура є міжнародною. Але після того як СРСР вийшов з Конвенції, у ній бере участь тільки одна країна — Румунія, яка, природно, не особливо зацікавлена в появі на Нижньому Дунаї сильного економічного суперника в особі України.

На судноплавний канал покладається одне із стратегічних економічних завдань українського Придунав’я — використання на повні обороти потужностей ВАТ «Українське Дунайське пароплавство». Сьогодні вони використовуються на 60 відсотків. Крім портів Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ очікується «друге дихання» трьох судноремонтних заводів у Придунав’ї.

«Українське Дунайське пароплавство» спеціалізується на перевезенні транзитних вантажів, що їх останніми роками «перехоплює» румунська сторона. Причина відома — Україна не має виходу в Чорне море. Кілька років тому пароплавство перевозило до 1 млн. тонн транзиту в порти Північної Африки — Ліван, Лівію, а також до Італії, країн Близького Сходу. А сьогодні Дунайське пароплавство перевозить разові партії вантажів у 1—3 тисячі тонн.

Нині на гирлі Бистрому повним ходом ідуть днопоглиблювальні роботи, вдень і вночі працюють земснаряди. Самовідвозний землесос «Прорвин», що належить «Усть-Дунайводшляху», по суті, перебуває на передньому краї боротьби України за вихід з дунайського глухого кута. У травні стануть відомі й перші результати днопоглиблювальних робіт. Ніхто не сумнівається в тому, що вони будуть успішними, а отже, статус транзитної держави в нижній течії Дунаю почне повертатися до України. Для цього є й економічні передумови — наша країна має сьогодні можливість установити низькі порівняно з румунськими тарифи на прохід суден через канал Дунай—Чорне море. Крім того, його пропускна спроможність вища, бо він може пропускати судна в двосторонньому напрямку цілодобово і цілорічно, тоді як румунський канал діє тільки вдень, а в льодовий сезон шлюзи не працюють.

Одне слово, золота жила, не в переносному, а в буквальному значенні слова, лежить на дні річковому. Головне сьогодні — не знижувати темпи робіт.