Середня ціна проїзду в одеській маршрутці — одна з найвищих в Україні: від 1,25 до 2 гривень. Природно, що час від часу з періодичністю 2—3 рази на рік в регіоні спалахують «автобусні тарифні війни». Це, з одного боку, автоперевізники, що наполягають на підвищенні тарифів, наводячи масу вагомих, на їхній погляд, аргументів, що підтверджують необхідність підвищення. А з другого — пасажири, що не палають особливим бажанням платити за підвищеними тарифами, і місцева влада, зацікавлена у стабільній ситуації в регіоні.

Сьогодні тарифи на перевезення пасажирів автобусами можна розділити на дві групи. Перша — тарифи, що підлягають державному регулюванню. У місті і на приміських маршрутах до них належать ті ціни, що діють на маршрутах звичайного або, як їх ще називають, соціально значущого режиму. Тарифи тут не можна збільшувати вище ціни, затвердженої місцевими органами виконавчої влади. В Одесі проїзд у таких автобусах коштує 50 копійок. На приміських маршрутах ціна залежить від відстані однієї поїздки. А пасажири-пільговики на таких маршрутах їздять безкоштовно. На сьогоднішній день є 18 категорій пасажирів, які зараховують до пільгових.

Компенсація підприємствам, що перевозять пільгові категорії пасажирів, надходить з державного бюджету в обласний і потім у районні і міські бюджети у вигляді субвенцій. У 2006 році до Одеської області у вигляді компенсацій для оплати проїзду пільговиків надійшло 12 мільйонів гривень, що становить 90 відсотків від необхідної суми. Одеса одержала 2 мільйони гривень. Порівняно з трьома попередніми роками ця цифра виявилася практично вдвічі вищою.

А як формується ціна на проїзд у маршрутних автобусах і автобусах, що працюють у режимі «експрес»? Директор Одеського центру з розробки та експлуатації прогресивних економічних інформаційно-обчислювальних технологій на транспорті Георгій Хаскін розповів про порядок ціноутворення однієї поїздки в маршрутках.

Ця ціна обумовлюється з урахуванням рентабельності в договорі між підприємствами-автоперевізниками й організаторами перевезень, тобто транспортними управліннями органів виконавчої влади. Рентабельність, як правило, не повинна перевищувати 10 відсотків.

Після підписання договору автоперевізники не мають права в однобічному порядку підвищувати тарифи. До тарифу входять зарплата водіїв і механіків, соціальні нарахування на зарплату, вартість ПММ, техобслуговування і поточний ремонт рухомого складу, знос автошин, амортизація автобусів, інші витрати. Сюди приплюсовується й передбачуваний прибуток. За всіма перерахованими вище статтями є державні нормативні документи, і фантазувати тут автоперевізникам з метою підвищення тарифів просто неможливо. Ну і вся ця «транспортна алгебра» ділиться на кількість перевезених пасажирів. Це і становить так званий тариф на одну поїздку.

— А з яких ресурсів оплачується проїзд у маршрутках пільгових категорій пасажирів — чорнобильців, Героїв Радянського Союзу й інших осіб, що мають право на безплатний проїзд?

— Їхній проїзд, — каже Георгій Хаскін, — оплачують решта пасажирів маршруток. Тобто в тарифи закладається і вартість проїзду визначеної кількості пасажирів, що мають пільги.

Місцеві органи влади відповідно до статті 30 Закону України «Про місцеве самоврядування в Україні» мають право «затверджувати маршрути і графіки руху місцевого пасажирського транспорту незалежно від форм власності». Затверджуючи ці маршрути, міська влада в інтересах територіальної громади прагне обмежувати зростання тарифів на проїзд у громадському транспорті. А чи захищені тут інтереси автоперевізників, адже зростання цін на автозапчастини, ПММ просто змушує їх підвищувати тарифи? Чи є вихід із цього тарифного глухого кута? Адже подібні договори діють згідно із Законом України «Про автомобільний транспорт» упродовж 3—5 років.

Такий вихід є. Й полягає він у розробці і здійсненні тарифної політики. Кілька років тому в Одесі була розроблена Концепція розвитку громадського транспорту. Згідно з нею автоперевізники, що брали участь у конкурсі на право перевезення пасажирів, одержували пакет маршрутів, що складався з маршрутів загального режиму і маршрутів, що працюють у режимі «експрес». Тарифи на перевезення пасажирів в автобусах-експресах були, наприклад, на 25—30 копійок вище розрахункових нормативів. Але зароблений прибуток автоперевізників спрямовувався не на підвищення зарплати, а на придбання нових автобусів, що працювали у звичайному режимі. Вигода була обопільна: обновлявся автобусний парк, збільшувалася кількість пасажирів, які могли проїхати в автобусі за 50 копійок.

На жаль, останнім часом подібна практика пакетних маршрутів стала застосовуватися дедалі рідше.

В Одесі два роки тому перевезення пасажирів здійснювали 26 автопідприємств. Сьогодні їх залишилося 16. Через ринкову економіку слабкі підприємства, не витримавши конкуренції, зійшли з дистанції. А що буде завтра?

Імовірно, перевага надаватиметься автоперевізникам, що мають нову техніку, мають ремонтну базу, умови для проведення техогляду перед виходом на лінію. Такі підприємства, як «Північтранс», «Південьтранс», «Експрес», «Полімікс», «3-й автобусний парк» та інші, зможуть працювати і в умовах жорсткої конкуренції. А її подих сьогодні досить відчутний.

Одеса.