Проблема безкоштовних транспортних перевезень пільговиків мало не щодня нагадує про себе, спалахуючи скандалами між пасажирами та водіями в маршрутках та рейсових автобусах. До того ж однаково ображеними вважають себе обидві сторони: і водії, і пасажири апелюють до закону, котрий обіцяє і тим, і тим відшкодування. Але насправді механізм пробуксовує, і дуже часто переможцем стає той, у кого міцніші нерви та сильніше горло.

Днями близько півсотні приватних перевізників із Хмельницького району вивели свої автобуси на центральну площу обласного центру, оголосивши дводенний страйк. Головною вимогою було відшкодування коштів із державного бюджету за перевезення пільговиків і запровадження адресної допомоги.

Умовляннями й обіцянками владі вдалося повернути автобуси на звичні рейси. Однак проблема так і залишилась невирішеною. Тож хто правий, хто і скільки кому винен і як далеко можна заїхати без грошей?

Скільки платити

Страйкарі наполягали на тому, що лише за минулий рік держава не повернула їм півтора мільйона гривень за надані послуги. І це, мовляв, не остаточна цифра збитків. Бо, скажімо, два роки тому відшкодування становило лише 75 відсотків від потреби. З початку року теж не вдалося нічого отримати, окрім того, передбачені суми не покривають усі витрати.

Підтвердити чи спростувати цю цифру виявилося не так уже й просто. Зазначені кошти потрапляють в область як державні субвенції, отож від місцевого бюджету не залежать. Вплинути на суму надходжень місцева влада практично не може, тому й пообіцяти водіям, коли і в яких розмірах надійдуть кошти, теж не може. Тож запитання: «Скільки ж треба просити в Мінфіну, щоб на місцях не було ображених?» і «Хто має виступати в ролі прохача?», цілком закономірні.

В управлінні промислового розвитку ОДА розповіли, що область просить суму приблизно удвічі більшу, ніж отримує. Однак самостійні розрахунки управління не веде. Його завдання — забезпечити мережу транспортних перевезень у краї. Причому кількість перевізників уже важко регулювати адміністративно, тут здебільшого спрацьовує ринковий попит: водій надає перевагу тому маршрутові, де йому працювати вигідно (зауважте, навіть без урахування державних субвенцій). Останні потрапляють до адресата через управління соціального захисту. Тому спробували шукати всі вихідні цифри саме тут.

Начальник управління Роман Білик був відвертий: на його службу покладено стільки функцій, що стежити за транспортними проблемами вона просто не в змозі. Справді, її завдання — надати соціальний захист найуразливішим верствам населення. Було б логічно, якби виплати здійснювалися саме пільговикам. Тоді точно можна підрахувати їх кількість, визначити суму потреби. Однак у справі перевезення акценти зміщено: «соціальні» гроші спрямовують безпосередньо транспортникам, а останніх навряд чи можна назвати підопічними служби соцзахисту.

Уже разом ми намагаємося дізнатися в облфінуправлінні, хто ж визначає і захищає «транспортну» цифру в міністерстві? Але з’ясовується, що і фінансисти не мають точної інформації з цього питання: гроші надходять із столиці, а на місцях залишається лише пропорційно розподілити їх між районами. Та скільки насправді цих коштів повинно бути, щоб перевізники не жалілися на збитки, так і залишилося невідомо.

Кому платити

— Найпростіший спосіб обліковувати пільгових пасажирів ми придумали років вісім тому, — розповів Петро Тернавський, голова роботодавців об’єднання транспортників і керівник ВАТ «Хмельницьктранс». — Пільговик повинен взяти посадочний квиток у касі автостанції. За ним — уся статистика. Але оскільки квиток безкоштовний, то підрахування витрат йде за певною схемою.

Для початку місцева влада визначає спеціальний коефіцієнт, на який перемножується кількість таких квитків. Коефіцієнт передбачає, що пасажир, який узяв квиток, повинен повернутися назад. А ще на кожного припадає від 0,5 до 1 такого ж пасажира, підібраного водієм у дорозі. От і виходить, що кількість проданих квитків одразу збільшується у 2,5 — 3 рази. Після цього отриману цифру треба ще помножити на середню вартість проїзду. У такий спосіб і була вирахувана цифра в півтора мільйона, якою оперували страйкарі та їх колеги. Навіть побіжний аналіз схеми нарахувань викликає чимало сумнівів стосовно її точності. А проконтролювати, чи справді реальним пасажирам продано квитки в касі, практично неможливо. Перевізники стверджують, що за такими квитками торік в області було перевезено майже 1,7 мільйона пільговиків із 5,3 мільйона загальної кількості пасажирів. Утім, перевірити, чи справді пільговики становили третину, просто неможливо.

Відома й інша ситуація. Якщо з посадочним квитком водій не сперечається, то пасажиру, який сідає за межами автостанції, доводиться набагато сутужніше. Спробуйте проїхати рейсовими автобусами районного сполучення: переважно селяни справно платять за проїзд, навіть не беручись відстоювати свої права на пільги. І знову немає відповіді, чи внесені вони до списків пільговиків.

Якщо і це не переконує в приблизності всіх підрахунків, то зіставимо ще такі дві цифри: 1,7 мільйона проданих квитків і 1,5 мільйона гривень компенсації за минулий рік — невже одна поїздка коштує менше гривні?

Як платити

Не дивно, що не надто прозора система обчислення суми субвенції призводить пізніше до конфлікту вже між самими перевізниками, під час її розподілу. Петро Тернавський наводить факти, коли районна влада виділені кошти спрямовує не лише на транспорт і зв’язок, а ще й на інші потреби. Були випадки, коли ці «інші» забирали до 50 відсотків виділених сум. Намагання рівно поділити гроші між всіма теж не дає добрих результатів. У ВАТ «Хмельницькавтотранс» наводять цифри, коли районні автотранспортні підприємства отримують нарівні або ще й менше, ніж приватні перевізники. Водночас, приміром, кам’янець-подільське підприємство сплачує до бюджету майже півтора мільйона гривень податків, а більшість приватників працюють на спрощеній системі оподаткування, відраховуючи мінімальні суми податків. Отож рівна допомога — це наче сплановане створення нерівних умов для конкурентів.

Знайти оптимальний варіант розподілу за цієї системи практично неможливо. Перевізники і всі, хто пов’язаний із транспортною службою, переконані в одному: проблему може хоча б частково вирішити адресна допомога самим пільговикам. А останніми така пропозиція далеко не завжди сприймається однозначно. Адже зрозуміло, що сума адресних виплат буде за теперішніх бюджетів доволі скромна. Тим, хто звик до частих безкоштовних поїздок, вона навряд чи допоможе.

«Зате вона сприятиме встановленню соціальної справедливості, — переконаний Роман Білик. — Адже є чимало пенсіонерів, котрі не користуються транспортом узагалі, а значить, і своїм правом на пільги. Зате із приміських сіл жителі можуть курсувати в обох напрямках по кілька разів на день. Зрозуміло, це обурює водіїв. Коли ж кожен адресно отримає гроші, він зможе розпорядитися ними на свій розсуд і розробить власний оптимальний графік поїздок».

Якщо врахувати, що в області є 463 тисячі людей, які мають право на безкоштовний проїзд, стає очевидно, що адресна допомога потребуватиме чималих фінансів. Але тоді всі цифри будуть чіткі й прозорі. Якщо ж і надалі ділити гроші на умовних пасажирів, право на безкоштовне місце в автобусі багатьом доведеться просто відвойовувати. А водіям укотре доводити, що вони не мають ніяких зобов’язань перед державою безкоштовно будь-кого возити.

Хмельницький.

На знімку: страйкуючі водії Хмельницького району.

Фото автора.

(Продовження теми в наступному номері).